Зачем лететь за границу, чтобы сыграть в казино и выиграть состояние? Вы всегда можете сделать у себя дом, не отходя от своего компьютера! Для этого Вам будет достаточно посетить этот сайт — www.casino-eldorado.com, где Вы найдете самые популярные игровые автоматы и слоты мира!
Компоновочная схема предсерийного самолета Ту-144
Первый «серийный» образец по частям был давно перевезен в ЖЛИ и ДБ. Подходила к концу его наземная отработка к первому вылету.
С нашей стороны, как положено, были подготовлены все материалы к Методсовету, и 25 июня 1971 г. нами было получено решение «О допуске самолета к первому вылету и проведению летных испытаний».
Через 5 дней (1 июля) состоялся первый полет улучшенного (предсерийного) образца самолета Ту-144 № 01—1 (бортовой номер 77101).
СПС Ту-144 перед стартом
Командиром экипажа первого вылета был Михаил Васильевич Козлов. На вылет приехало много народу. Некоторые сидели даже на крышах ангаров, благо погода была отличная. Был, конечно, и Андрей Николаевич. Многие, в том числе и я, стали у места предполагаемого отрыва самолета от полосы. Мне по-прежнему издали самолет казался похожим на хищную птицу с суровыми бровями, а вот Г. Ф. Набойщиков увидел в нем сходство с ослом из «Бременских музыкантов» (ПК, как уши).
Отрыв самолета при элевонах, не достигших даже нулевого положения (из отрицательного — элевоны вниз), казался удивительным, и это подтвердило эффективность ПК. Этому, конечно, мы, аэродинамики, были очень рады. А для меня это было подарком к моему пятидесятилетию. Справедливости ради скажу, что никто из руководства эти две даты не связывал.
Формально самолет назывался «улучшенный», и поэтому прямого времени на подробные заводские испытании не дали, и по решению ВПК 28 июля 1971 г. была учреждена комиссия по проведению совместных государственных испытаний серийного самолета. Комиссию возглавил первый зам. министра гражданской авиации А. И. Семенков.
В этот же день скончался Лазарь Маркович Роднянский, который считал, что систему управления должен компоновать и отвечать за нее он вместе со своим подразделением, заказывая разработчикам отдельные агрегаты. Это соответствовало школе В. М. Мясищева, у которого он много лет работал.
У Роднянского было два заместителя: Борис Николаевич Соколов и Александр Сергеевич Кочергин. Первый был дельным организатором, улавливающим передовые идеи, и он, безусловно, следовал бы очень близко к линии Роднянского. Но Туполевы решили по-другому — назначили начальником подразделения управления Александра Сергеевича Кочергина, превосходного и знающего конструктора.
Самолет Ту-154
Линия Роднянского кончилась и началась линия, соответствующая точке зрения А. А. Туполева: систему создает по рекомендации ЦАГИ и за нее отвечает институт Евгения Владимировича Ольмана. Поскольку система управления Ту-144 была готова, то за изменения (улучшения) с разработчиками и ЦАГИ «воевал» Г. Ф. Набойщиков, которого я поддерживал. Разработчик принципиальной схемы систем управления Ту-154, Ту-22М и др. Вадим Михайлович Разумихин продолжал так же, как и аэродинамики, придерживаться линии Роднянского, поэтому впоследствии законы работы системы управления разных самолетов разрабатывались то в подразделении управления, то в аэродинамическом подразделении, в зависимости от того, кто кого «пересилил».
Б. Н. Соколов не мог долго выдержать политику А. С. Кочергина и обиженный на то, что не его назначили начальником, ушел из КБ работать главным инженером 10-го главного управления МАП.
А. А. Туполев (справа) докладывает министру авиационной промышленности П. В. Дементьеву (слева), Генеральному конструктору А. Н. Туполеву (в центре) и министру гражданской авиации Б. П. Бугаеву результаты испытаний самолета Ту-144
В июле 1971 г. начались испытания серийного самолета Ту-144 № 01-1, во время которых постепенно расширялся круг пилотов, штурманов и бортинженеров, летавших на нем. В полетах участвовали: 29 пилотов (не считая американских на летающей лаборатории Ту-144ЛЛ) и из них только 10 не имели звания Героев Советского Союза; 16 штурманов, 15 бортинженеров и 15 ведущих инженеров-испытателей.
В результатах «заводской» части испытаний для нас, аэродинамиков, было три главных события:
• на 20% велика подъемная сила ПК — укоротили размах, убрали часть щели;
• законцовка крыла способствует возбуждению флаттера — отрезали;
• ложка на проходе М = 1 — 1,2 — сделали «домик» по сдвижке центра тяжести назад за счет дополнительной перекачки топлива.