Начались будни продолжающейся наземной доводки и доработки. Самолет в ангаре на козлах (подъемниках), отрабатывается уборка-выпуск шасси, доводятся и доукомплектовываются все системы и оборудование. И только через несколько месяцев был совершен второй вылет, а потом начались и более или менее регулярные полеты.
Я приезжал на каждый полет — все хотел услышать шум, с которым нам надо бороться. И каждый раз завораживающее зрелище: или поведение тележек шасси, или изменение углов тангажа, или элевоны и т. д. — все не давало мне услышать шум, и только на пятый или шестой раз, я, умышленно закрыв глаза, его услышал и был потрясен: как это я его вообще мог не слышать? Понятно, что первое время я приезжал смотреть каждый взлет, каждую посадку и потом, после разбора, сидел с Еляном и Козловым, разбираясь с их восприятиями и претензиями.
Доводка опытного самолета Ту-144 в цехе завода
Наконец, сняли сглаживающие вход воздуха обтекатели на воздухозаборнике, и самолет принял демонстрационный вид.
21 мая 1969 г. состоялась первая публичная демонстрация самолета Ту-144 в аэропорту «Шереметьево» для советских и зарубежных корреспондентов, а также специалистов гражданской авиации. Для выполнения этого мероприятия 19 мая 1969 г. министром авиапромышленности П. В. Дементьевым было подписано специальное решение.
Двигатель РД-36
Я на этом мероприятии не был не только потому, что не люблю всякую «показуху», но и потому, что меня не пригласили, — мол, занимайся своими делами. А дел по серийной машине было много, да и надо было готовить материалы, «обосновывающие» возможные летные данные для очередного высокого распоряжения по варианту с двигателями типа ТРД ( «РД-36—51 А»).
Больше всего времени отнимал опытный самолет: что стоила одна поездка на базу — два, три часа «кошке под хвост». Правда, я, почти без исключения, брал кого-либо из сотрудников, и мы обсуждали всю дорогу пути решения текущих дел.
Конечно, нам хотелось, чтобы Ту-144 как можно быстрее стал «сверхзвуковым». Мы считали правильным отработать все системы окончательно (уверенно) на земле, и в первом, ну, во втором полете, выйти на сверхзвуковую скорость. Однако принятая в стране методика позволяла в следующем полете увеличивать скорость только на 0,1—0,2 числа М, потом возвращаться на землю, анализировать ИНЖЕНЕРАМ результаты, и вслед за этим разрешать: делать или нет следующий шаг. Принимать решение по увеличению скорости летчикам не доверяли, хотя кругом кричали, что «летчики учат самолет летать». Конечно, они сами учатся летать на этом самолете с его характеристиками, по их ощущениям, как я думаю, сильнее всех «производных», но так думал я. Хотя мне было известно, что летчики-испытатели, например К. К. Попов, Ю. Т. Алашеев и другие, попадали в полете в режимы разрушительных вибраций и не предчувствовали их наступления. Во второй половине ХХ в. я и другие расчетчики верили в свои вычисления и считали возможным двигаться вперед много быстрее. Французы, к слову, в первом полете на А340 облетели границы всей эксплуатационной области (около 3 часов полета). А мы двигались вперед немного быстрее черепахи.
И все же, 5 июня 1969 г. Ту-144 вышел на сверхзвуковую скорость полета (число М= 1,08).
Ура! Опытный самолет стал сверхзвуковым.
В одном из первых полетов «через звук» привезли материалы по записям приборов, по которым инженеры определяли, что на скоростях, соответствующих числу М порядка 1,4—1,5 самолет потеряет путевую устойчивость. Нашлись и такие, которые сказали: «Мы так и говорили!» Стоп продвижению по скорости. Мы в КБ знали, что нет никакой потери устойчивости, но доказывать это службе Г. Ф. Набой-щикова пришлось долго и упорно. Расчеты показывали, что потери устойчивости нет, а есть полученное еще из продувок влияние разности сопротивления консоли крыла при отклонении элевонов вверх или вниз на один и тот же угол, действующее против сил от вертикального оперения. Значительную роль в поиске истины сыграл математический анализ результатов летных испытаний, сделанный Абрамом Васильевичем Стасевичем. Убедили. Пошли дальше. Потери устойчивости не обнаружили.