Здесь я должен сделать некоторое отступление от хронологического изложения истории создания и ввода в эксплуатацию Ту-144, чтобы показать, как и зачем разрабатывались Нормы летной годности, тем более, что эти вопросы имеют отношение ко всем гражданским самолетам, а в СССР они впервые рассматривались в отношении Ту-144, причем в процессе его реализации.
Представьте себе, что вы шьете платье капризной женщине, которая толстеет попеременно в разных местах и быстрее, чем вы успеваете закончить свое шитье. Если представили, то поймете, в какой ситуации мы были. Впрочем, вы правы — шить надо быстрее.
Реактивный пассажирский самолет Ту-154 оснащен тремя двигателями
Все гражданские самолеты мира проектировались по национальным нормам безопасности (летной годности), кроме самолетов СССР, включая Ту-154, Ил-62, Ан-22 и т. д. Наши институты: ГосНИИ ГА, ЛИИ, ЦАГИ — организовывали работу по созданию таких норм (Нормы летной годности гражданских судов — НЛГС), создали НЛГС-1, НЛГС-2, но конструкторы по-прежнему работали по привычным ОТТ ВВС (Общим техническим требованиям) и нормам прочности.
Нормы летной годности к гражданским самолетам «суровее», чем к военным, и, чтобы получить право летать по всему миру, на «чашу весов» упала последняя капля, послужившая началом потока требований делать Ту-144 по нормам летной годности. Обычным в нашей стране порядком работы долго спорили: надо — не надо, и кому делать, а потом были созданы рабочие группы, в которые входили и наши сотрудники (П. М. Лещинский, М. Я. Блинчевский, В. Т. Климов, Г. Ф. Набойщиков, В. В. Сулименков, В. М. Разумихин, Ю.Л. Стрижевекий и др.)
Требования Временных норм летной годности сверхзвуковых самолетов (ВНЛГСС) существенно отличались от ОТТ ВВС и приходилось, во-первых, искать новые методы проектирования (конструирования), обеспечивая безопасность отказов в конструкции, системах, узлах, готовых изделиях … Если до того можно было сказать: «мы учли такое-то требование», то теперь надо было расчетами, наземными испытаниями и, наконец, в полете доказать, что все требования ВНЛГСС выполнены, или доказать, что вероятность катастрофы при принятом нами конструктивном решении не более чем 10-9. А что это значит? Что 1100 самолетов должны непрерывно летать 1250 лет! И не следует забывать, что когда в 1975 г. ВНЛГСС вошли в силу, шесть серийных самолетов Ту-144 уже летали!
Компьютерная модель заходящего на посадку Ту-144
Иностранцы в своих публикациях как всегда показывали, что должно быть выполнено (текст их норм летной годности), но никогда не объясняли, как доказать, что данные требования выполнены. Конечно, составляя наши ВНЛГСС, мы все, что можно «тянули» из иностранных норм, кроме методик доказательства, которые нам приходилось «выдумывать самим» в процессе наземных и летных испытаний. Иностранные нормы летной годности формировались-то, что называется на «костях»: произошла катастрофа (происшествие), определили техническую причину и записали в нормы требования статью, исключающую возможность возникновения этой технической причины. Когда причиной являлся «человеческий фактор», всячески искали такие технические мероприятия, которые исключали бы возможность катастрофических последствий от этого «человеческого фактора». Известен, например, такой факт, когда бывший военный летчик, сев за штурвал гражданского самолета, точно не помню DC-4 или DC-6, в порядке «эксперимента» застопорил в полете рули. Хорошо, что сообразил «закончить свой эксперимент», пока самолет не вошел в критическую ситуацию. Теперь стопоров рулей, включаемых из кабины, нет.