3 июня 1973 г. на Салоне в Ле Бурже произошла катастрофа Ту-144, причины которой долго выяснялись и нами, и французами. Об этом я напишу отдельно. Здесь же отмечу, что мы были уверены в отсутствии каких-либо дефектов техники, которые могли привести к катастрофе. Поэтому летные испытания Ту-144 продолжались в соответствии с решением Коллегии МАП от 26 ноября 1973 г. «0 возобновлении испытаний самолетов Ту-144 и проведении необходимых мероприятий».

 

В 1973-1974 гг. наше внимание сосредоточилось на разработке и передаче измененной технической документации Воронежскому авиазаводу.

 

Главная причина «изменений технической документации» — результат непрерывной мозговой деятельности конструкторов, направленной на улучшение самолета Ту-144 по всем параметрам. Основным осложнением и причиной невольной задержки в разработке документации продолжало быть отсутствие норм летной годности для СПС. Они получили свою официальную силу только 11 сентября 1975 г., т. е. через год после сдачи документации по улучшению Ту-144, и, следовательно, сданная документация еще содержала дефекты несоответствия Временным Нормам летной годности сверхзвуковых самолетов (ВНЛГСС) и требовала дальнейшей доработки.

 

Все совершалось обычным образом: сначала быстро, быстро делаем, потом разбираем, что сделали, и, наконец, думаем — а что же надо было сделать? — и долго, долго переделываем.

 

Вся эта кропотливая и организационно чрезвычайно сложная работа ложилась на плечи Главного конструктора по самолету Ту-144 Бориса Антоновича Ганцевекого и его помощников: зам. Главного конструктора Юрия Николаевича Попова и ведущего по Ту-144 — Льва Ароновича Лановского. Большую помощь им оказывал зам. Главного инженера завода, ведущий по Ту-144, Владимир Прокофьевич Николаев.

 

Мешали им оптимально организовывать работу все: от высшего руководства до нас, технических руководителей, в том числе и меня, со своими указаниями, советами, претензиями … Они, например, не могли организовать комплексирование заданий на полет, так как «по закону» платили за полет, а не за выполнение задания. И с реализацией доработок ^было трудно, так как ^большинство проводивших их рабочих в ЖЛИ и ДБ ездили из Москвы поездом, как в командировку, т. е. могли работать менее 8 часов.

 

Как обычно с советами лезли все, считая, что помогают! Как говорил А. А. Туполев: «У нас страна советов». Каждый данный совет или требовал материального воплощения и времени, или морочил голову и также приводил к потере времени. А вот заслуженно наградить не удосужился никто, сетовал Алексей Андреевич. Как он мне говорил:

 

— У тебя орден Ленина есть?

— Нет.

— Ну вот, раньше награждали-то как. Андрей Николаевич за Ту-4 получил премию — дачу построил, мы на нее и сейчас живем.

 

Для нас, аэродинамиков, это время было временем борьбы за качество внешней поверхности. Типичная схема работы серийного завода не позволяла полностью обойтись без нестыковок и появления уступов и щелей на поверхности, во много раз превышающих технические условия. Мне в жизни приходилось пропускать на наружной поверхности уступы до 8 мм и не потому, что я такой добрый, а потому, что серийные заводы предъявляли дефекты не в деталях, а поcле сборки агрегатов при стыковке всего самолета. Как можно было не пропустить дефект, если вам предъявили собранную консоль крыла или другой агрегат. Для устранения дефекта надо было делать новый агрегат с неизвестными еще своими дефектами. При этом неизбежны были конфронтация с Главным и Генеральным конструкторами, серийным заводом и Министерством с риском получить «несоответствие занимаемой должности». Устранить все это при плазово-шаблонном методе нельзя было ни в 1942 г., ни в конце ХХ в., поскольку цифровой (информационной) технологии еще не было, да и в полной мере нет и сейчас (2007 г.).

Найти на unnatural: Ту-144 напряженные годы Часть