Обожаете самолеты, но в данный момент у Вас совершенно нет времени на изучение истории легендарного советского самолета Ту-144, и все потому, что Вам необходимо как можно скорее купить кованые ворота хорошего качества для своего загородного дома? Тогда я настоятельно рекомендую Вам обратиться в московскую компанию «Тантьема», которая специализируется на продаже данных ограждающих изделий!
Во время этих испытаний было выполнено много полетов с дальностью от 6000 до 7000 км, в том числе полет Москва — Хабаровск с начальником ЦАГИ Г. П. Свищевым, начальником ЛИИ В. В. Уткиным, А. А. Туполевым, П. А. Колесовым, Ю. Н. Поповым и другими ответственными лицами на борту. На аэродроме в ЖЛИ и ДБ всю ночь дежурил министр авиационной промышленности В. А. Казаков, коротая время в мечтательных беседах о возможностях Ту-144Д, в том числе с М. Я. Блинчевским и мною.
После этого полета комиссия, работавшая в КБ, пришла к выводу, что самолет Ту-144Д с двигателями РД-36-51 А может эксплуатироваться на трассе Москва — Хабаровск с 70 пассажирами при условии выравнивания поверхности ВПП на аэродроме в Хабаровске. Долго спорили, переписывали, еще смотрели и, наконец, ответственный представитель МГА сказал: «Все правильно, но я не подпишу» — и уехал.
Тем не менее 2 октября 1979 г. был осуществлен первый полет Ту-144Д № 08-1 (бортовой номер 77113).
Итак, три самолета Ту-144Д у нас было. Однако, кроме наших дефектов, существенно серьезнее задерживались испытания из-за выявляющихся в полетах и, главным образом, на стендах, дефектов двигателя РД-36-51 А. Также срывались поставки двигателей и оборудования серийными заводами. Это задерживало не только испытания, но и выпуск самолетов в Воронеже.
Новое происшествие 31 августа также могло задержать ввод в эксплуатацию Ту-144Д: во время испытательного полета на самолете Ту-144 Д № 08-1 на сверхзвуковом режиме произошло разрушение двигателя «РД». Оно повлекло разрушение отдельных элементов конструкции самолета. Экипаж самолета (командир Е. Горюнов) благополучно совершил вынужденную посадку на аэродроме ВВС (г. Энгельс).
И все же по материалам заводских испытаний 20 февраля 1981 г. было получено заключение ЛИИ «О соответствии самолета Ту-144Д требованиям ВНЛГСС». Деваться МГА было некуда, и за четыре месяца 30 декабря 1980 г. — 28 апреля 1981 г. МАП, МГА и ГАР утвердили «Комплексную программу совместных государственных испытаний самолета Ту-144Д с двигателями «РД», а 11 мая 1981 г. МГА утвердило «Акт приемки самолета Ту-144Д с двигателями «РД» на совместные государственные испытания».
Тут внезапно скончался министр авиационной промышленности Василий Александрович Казаков, и в МАП с поста министра станкостроения вернулся в авиапромышленность Иван Степанович Силаев, уже в качестве министра. Ходили слухи, что станкостроители ежедневно носили цветы на могилу Казакова.
Самолет Ил-86
Трудно было предположить, что третий министр авиационной промышленности «положит голову» на алтарь Ту-144Д. В выступлениях «начальства» и в СМИ все чаще флагманские «звания» в гражданском воздушном флоте отдавались самолету Ил-86.
Честь еще требовала, и 27 мая — 2 июня 1981 г. министрами АП и ГА (И. С. Силаев, Б. П. Бугаев) было принято «Решение о порядке внедрения в эксплуатацию на линиях МГА сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144Д с двигателями «РД». Этим же решением утвержден «План-график работ по обеспечению начала пассажирских перевозок на самолете Ту-144Д».
Затем 9 июня 1981 г. ГАР СССР выдал «Временный сертификат летной годности самолета типа Ту-144 Д с двигателями «РД» (№ 11 В-144Д).
Вдохновленные этим стремительным движением вперед летный и технический составы нашей и смежных организаций МАП, а также МГА быстро и энергично выполнили программу госиспытаний в июле— ноябре 1981 г.
К сожалению, не успели мы начать эксплуатационные испытания как 12 ноября 1981 г. произошло разрушение на стенде РКБМ двигателя «РД» N2 1310 при проведении контрольных испытаний, что привело к временной остановке полетов самолетов Ту-144Д с двигателями «РД».
Это событие стало последним и заключительным ударом по программе Ту-144, позволившим МАП и МГА ее прекратить. 27 января 1982 г. последовало указание министра АП № с24/464 «О прекращении на ВАПО* производства самолетов Ту-144Д, заканчивая самолетом № 09-1».
И, несмотря на сопротивление члена Политбюро, министра обороны Д. Ф. Устинова 1 июня 1983 г. вышло Постановление Правительства СССР № 461—169 «О прекращении работ по самолету Ту-144 и использовании изготовленных самолетов в качестве летающих лабораторий».
* Воронежское авиационное производственное объединение.