Взлет самолета Ту-144

 

Кроме активной помощи Николая Васильевича Адамовича, в работе над самолетом от ЛИИ принимал участие и Марк Лазаревич Галлай. Я не могу судить, какие они летчики-испытатели, но по-человечески они были чрезвычайно интеллигентны, как в общении, так и в высказываниях (оценках). Вероятно, сказывалась «лиевская» (от ЛИИ) школа Макса Аркадьевича Тайца и Всеволода Симоновича Ведрова.

 

Оба — и Н. В. Адамович, и М. Л. Галлай — энергично поддержали нас с пультами ИВР перед Л. Л. Кербером, и сменившим его В. П. Сахаровым.

 

Наконец, 5 декабря 1968 г. Методсовет МАП выдал разрешение на 1-й вылет, но, конечно, с целым рядом ограничений по погоде, технике и режимам полета.

 

Теперь ждем, когда окончательно скажут: «Самолет готов!». А работа еще есть. Выезжали на полосу взлета и посадки (ВПП), поднимали самолет на посадочный угол тангажа, чтобы летчики могли определить из своей кабины, когда колеса главного шасси касаются полосы с высоты «хорошего третьего этажа». По всем службам надо было еще что-то доделать. В общем, как всегда — одного дня не хватает.

 

Кабина Ту-144

 

Мы, в КБ, тем временем не прекращали интенсивной работы над серийным вариантом и 18 декабря 1968 г. получили официальное добро на создание серийного Ту-144 с двигателями «РД».

 

Конструкторы разрывались между КБ и ЖЛИ и ДБ, так, что появились «постоянные жлидебисты». Я, лично, как свидетельствуют мои записные книжки, до двух раз в день ездил на своей «Волге» в ЖЛИ и ДБ.

 

Выкатка из цеха опытного самолета Ту-144

 

Но вот, наконец, 20 декабря 1968 г. самолет Ту-144 готов к первому вылету.

 

Если говорить о «готовности», то это понятие весьма условное. Самолет еще не полностью укомплектован оборудованием. Системы не все отработаны. Например, шасси не убирается, носовой обтекатель не поднимается. Трудности с ДУС’ами: где найти место разных тонов собственных колебаний, где минимально изменяются угловые скорости, чтобы туда их поставить. Если датчики угловых скоростей (ДУС) поставить в месте значительных угловых скоростей при собственных колебаниях конструкции самолета, то его деформации будут через ДУС’ы передаваться в систему управления и отклонять рули (элевоны), вследствие чего могут возникнуть автоколебания самолета, возможно грозящие разрушением. Время идет и возникает предложение: «Давайте полетим без ДУС’ов». Пришлось приложить много усилий, чтобы доказать, что это делать категорически нельзя из-за потери устойчивости. В конце концов, место нашли.

 

Начались пробежки (разгон и торможение на ВПП), в том числе с «подъемом носа». Можно лететь.

 

Назначается день — нет погоды, второй — нет погоды. Делалось все, вплоть до попыток разогнать облака… Год кончается.

 

Я и мои ведущие сотрудники со мной или на своих машинах каждый день на базе: «Вдруг полетит!».

 

Когда вероятность вылета была большой, приезжал Андрей Николаевич и даже министр авиационной промышленности П. В. Дементьев. 31 декабря 1968 г. они были оба. Пока буксировали машину на старт, погода ухудшилась. Дементьев послал нас подальше, сказав А. Н. Туполеву: «Решайте сами». И уехал.

 

Машина и экипаж готовы. Метеорологи: «Вроде сейчас можно».

Андрей Николаевич принимает решение: «Взлетайте».

Э. В. Елян говорит: «Поехали!»

 

Я на «Волге» и многие другие, в том числе и «ЗИМ» Туполева, подъехали к месту, где Ту-144 должен был оторваться от полосы. Когда мы посмотрели в сторону старта — увидели ОРЛА с хищно опущенным клювом, потом он выбросил желтые клубы дыма и стал, ускоряясь наступать на нас. Забыли обо всем другом — все глаза на самолет. Вот он уже рядом, поднял переднее колесо, оторвался — закачалась тележка главного шасси и … — и пошел в довольно крутой набор (некоторым показался почти вертикальным).