Гораздо больше, чем история появления чемодана, Вас интересует вопрос: «Кто изобрел биметалические радиаторы отопления?». Ответ Вы сможете узнать у консультанта сайта www.msant.ru, где Вы сможете при желании приобрести это современное отопительное оборудование!

Слава Вюиттона стала международной, когда он убедил императрицу Евгению, жену Наполеона III, принять от него чемодан в дар для человека прошлого сундук не просто являлся хранилищем всего добришка, но и служил своеобразным «Ноевым ковчегом». Он выполнял сразу несколько функций: шкафа, комода, чулана, скамьи, кровати, а также в каком-то смысле потенциально и чемодана.

В прежние времена человек редко путешествовал с большим багажом. Даже когда в xvii-xviii веках дороги стали относительно безопасны, а люди более мобильны, дальние разъезды мог себе позволить лишь тот, кому по карману была собственная карета, а то лучше и целый поезд карет. Еще не существовало концепции походных, компактных вещей, с места снимался практически весь дом. Таким путешественником являлся, например, Иоганн фон Гете. Он разъезжал по Европе аж с тремя книжными шкафами. Разумеется, у всякого «туриста» на задней площадке его кареты, навьюченные друг на друга, ехали многочисленные сундуки и короба.

Мир, в котором шляпные коробки занимали важное место в багаже, потонул вместе с «титаником»

С середины XIX столетия ритм жизни европейца резко ускорился: развитие железных дорог, пароходного сообщения, туристических компаний (кстати, знаменитая «Контора Кука» открылась в 1845 г.) формирует и новую концепцию багажа. Оказывается, что в дорогу надо брать не все, что стоит дома, а то, что специально предназначено для путешествия. Дама из знаменитого стихотворения Маршака, сдающая колоссальный багаж, воспринимается нами по одному только этому как комический персонаж, а еще в первой половине xix века она никому не показалась бы смешной.

В 1850-х гг. в разных странах Европы практически одновременно начинается изготовление особых дорожных сумок. Главным революционером в этом бизнесе следует признать Луи Вюиттона. Место дощатого, кованого кофра занимает фанерный, а позднее фибровый «сак-де-вояж». Вскоре эта революция приходит и в Россию. Слова для багажа в нашем языке остаются прежними, азиатскими (сундук, чемодан, баул — это тюркские заимствования), но по сути все эти предметы становятся больше похожи на французский саквояж. Своего соотечественника, путешествовавшего в 1880-х гг., Владимир Набоков несколько неожиданно и слегка пренебрежительно характеризует как «русского мыслителя с чемоданом».

Конец XIX века — эпоха массовых миграций. Разумеется, бедняки по-прежнему трогаются в путь с узлами и тюками, но средний класс уже обзавелся чемоданом. О его происхождении от сундука напоминают теперь лишь кованные железом углы. Кстати говоря, коль скоро багаж все чаще путешествует отдельно от пассажира, он чаще становится жертвой воров. В этих условиях важно, чтобы твой чемодан не слишком выделялся среди других. Опознают его теперь по специальной бирке. Случайный обмен чемоданами — обычный комедийный ход.

Начало xx века приносит моду на разнообразные, огромные, роскошные чемоданы фирм «Зеегер», «Бри», «Швайдер» и др. Приходит поветрие клеить на них особые чемоданные наклейки — визитные карточки отелей, в которых останавливался хозяин багажа. Необходимость помещать вещи в багажник автомобиля привела к появлению (в 1920-х гг.) чемодана меньших габаритов.

Первой гениальной выдумкой Вюиттона был чемодан с плоской крышкой — кофры предыдущей эпохи все сплошь имели выпуклую, чтобы с нее стекала дождевая вода, но такие не помещались в вагон

Чемоданы разделили со своими хозяевами все ужасы XX века. В нескольких музеях при бывших нацистских концлагерях высятся целые стены из тысяч чемоданов, взятых европейскими евреями в свое последнее путешествие. Осколком другого катаклизма был для Набокова «материнский несессер из свиной кожи с монограммой, который мать брала еще в свадебное путешествие и который через полвека вожу с собой: то, что из прежних вещей уцелели только дорожные, и логично и символично».

Даже немножко жаль, что повальное наступление спортивной моды привело к тому, что аморфная и безразмерная сумка потеснила старый добрый чемодан. Это весьма точный символ исчезновения из нашей жизни прочного каркаса.

Вы были рады узнать историю изобретения лампочки, но в данный момент Вас гораздо больше интересует вопрос: «Стоит ли играть в онлайн-казино?». На сайте http://www.keno-online.ru/news/igrat-online-casino/ Вы сможете найти самый развернутый ответ, который позволит Вам принять решение!

Вольфрамовая нить вытеснила все остальные лишь после 1910 г.

Идея электролампочки в XIX веке буквально витала в воздухе: в 1809 г. в Англии первую дуговую угольную лампочку сделал Хэмфри Дэви, потом опыт повторяли многие. В 1854 г. перебравшийся в Нью-Йорк немецкий часовщик Хенрих Глебель изготовил из бутылки из-под одеколона первую вакуумную лампочку. Первый патент получил англичанин, профессиональный изобретатель Джозеф Сван в i860 г., но совершенно независимо от него, тремя годами позже, лампочку «переизобрел» француз, профессиональный фокусник Жан Эжен Робер-Удэн. И все же практическое употребление лампочки надо записать за Россией.

Между лампами Лодыгина и Эдисона пролегла «электрическая свеча», которую изобрел в 1876 г. Павел Яблочков. новое русское изобретение сначала купил парижский магазин «Лувр», а затем началось его кратковременное шествие по Европе, пока не обнаружился один существенный недостаток: «свечу» нельзя было выключить и затем снова включить

Одиннадцатого июля 1873 г. сконструированные Александром Лодыгиным лампочки накаливания осветили Одесскую улицу в Петербурге. Так электричество впервые в истории было использовано в публичном месте. Однако далее отдельных опытов дело тогда не пошло: во-первых, качество вакуума в лампочке было еще весьма низким, а во-вторых, испускать свет призван был покрытый углем волосок, который быстро перегорал, так что лампочка горела всего полчаса. Для автоматической смены угольной нити Лодыгин вмонтировал внутрь колбы сложный механизм, который значительно удорожил всю конструкцию. Лампочка, хоть и была запатентована во всех странах Европы, на практике почти не применялась. В 1875 г. Лодыгин плюнул на все и уехал в Туапсе, в коммуну народников-землепашцев.

По счастью, не всякая электрификация всей страны ведет к коммунизму

Тем временем один из его бывших сотрудников, лейтенант Ахилл Хотинский, отправился в Северо-Американские Штаты, в 1877 г. повстречался там с Томасом Эдисоном и бескорыстно поделился с ним достижением русских коллег. «Наполеон изобретательства» мгновенно оценил преимущества русской выдумки, но сильно ее усовершенствовал: предложил японский бамбук в качестве материала для нити накаливания, придумал закачивать в лампочку инертный газ, изобрел патрон, цоколь с нарезкой, предохранитель, выключатель, электросчетчик — всего более 300 инноваций. Что еще важнее, он убедил общественность в преимуществах электрического освещения перед газовым, которое было тогда распространено повсеместно. Чтобы построить в 1882 г. на Перл-стрит на Манхэттене первую электростанцию и осветить квадрат в милю шириной, Эдисону пришлось пойти на громадные затраты: провести провода, создать новые динамо-машины (Эдисон вдвое увеличил их эффективность), организовать кампанию в прессе и т. д.

Между тем российские власти разогнали коммуну Лодыгина, и в 1878 г. он вернулся в Петербург, возобновил свои опыты и даже получил орден Станислава, однако в 1884 г., убедившись в неповоротливости отечественного бизнеса, уехал сперва в Европу, а потом и в Штаты. Там он работал у главного конкурента Эдисона, Джорджа Вестингауза: изобрел электропечь, аппарат для сварки и резки металлов, электрическую вилку с розеткой и, наконец, вольфрамовую нить накаливания для лампочки. Теперь он поднаторел в патентном деле и долго боролся в судах. Другое дело, что в конечном счете проиграл и в igo6 г. продал свои права. Заметим, что боролся Лодыгин за свой собственный, а не за русский приоритет: за границей он прожил дольше, чем на родине. Кстати, не следует и Эдисона воспринимать исключительно как циничного вампира: да, он стоял обеими ногами на земле и в этом смысле был плоть от плоти молодого американского капитализма. Но в 1892 г. он продал основанную им компанию «Дженерал электрик», потому что бизнес как таковой ему был неинтересен. Его душа принадлежала изобретательству, и в этом смысле у него с «русским мечтателем» Лодыгиным больше общего, чем различий.

Гораздо больше, чем история какой-то колючей проволоки, Вас интересует система игры в баккара. И именно поэтому, Вам следует прямо сейчас перейти на сайте www.casino-baccarat.ru, который введет Вас в основы данной игры.

Военный потенциал колючей проволоки был впервые проанализирован в английских трудах по тактике в 1888 г.

В середине XIX века американские колонисты столкнулись с технической проблемой: как сделать так, чтобы скот, пасшийся на бескрайних пространствах Великих Равнин, не нарушал границ частных владений? В 1873 г. в крохотный иллинойский городок Де-Кальб, лежащий у границы прерий, на ярмарку приехал некий Генри Роуз. Он предлагал фермерам купить у него ветви растения, которое называлось маклюра оранжевая и обладало редкостной колючестью. Огородив свои пастбища маклюрой, наподобие гигантского тернового венца, скотовладельцы могут быть за него совершенно спокойны, объяснял Роуз. Увидав его колючки, местный фермер Джозеф Глидден придумал свой способ изготавливать железную колючую проволоку, но ее требовалось слишком много, чтобы фермеры могли себе позволить покупать, сколько им было нужно. Настоящим отцом «чертовой веревки» стал двадцатилетний нахал Джон Гейтс по прозвищу «Спорнем На Миллион», который в 1875 г. ради рекламы превратил с помощью проволоки в загон для скота целую площадь в городе Сан-Антонио. Открыв в Сент-Луисе фабрику и применив там конвертерный способ выплавки стали, Гейтс быстро снизил стоимость проволоки с 18 до 8 центов за фунт. Тут и оказалось, что это самый ходкий товар на Среднем Западе: в 1877 г. было продано почти 12 миллионов, еще через три года — больше 50, а в 1881-м — уже 120 миллионов фунтов. Постепенно весь Средний Запад и Техас оказались перетянуты сотнями километров колючей проволоки. К концу века Джон Гейтс стал ее монопольным производителем, президентом Американской стальной компании и одним из самых богатых людей США.

Проволочные заграждения под Седаном. Май 1917 г.

1885 год сделался годом окончания политики «открытого пастбища» в Соединенных Штатах — отныне всякая земля кому-то принадлежала. Это привело к нескольким важным последствиям. Во-первых, возможность надежно огородить колоссальное пространство частных владений привела к массовому наплыву населения в прежде безлюдный Техас; следующий сравнимый с этим скачок населения произошел на американском Юге лишь с изобретением кондиционера. Во-вторых, скот уже нельзя было перегонять с юга на север, то есть с пастбищ на бойни, так, как это делалось исстари, — вскачь, гигантскими стадами,
среди облака пыли: можно было напороться на колючую проволоку. А исчезновение знаменитого Чизем Трейла, этого общенационального «скотьего коридора», привело к вымиранию профессии ковбоя в ее изначальном смысле — изнурительной работы, в которой пистолет требовался для того, чтобы подгонять стадо, кожаные штаны — чтобы сутками не слезать с седла, а шейный платок — чтобы завязывать рот от пыли.

Впрочем, остроту железных колючек уже очень скоро ощутили на своих боках не только коровы. В 1892 г., во время стачки горняков в штате Айдахо, владельцы шахт в Кер-д-Ален заперли 1200 бастующих в лагерь, обнесенный колючей проволокой. Многие там и умерли. Лиха беда начало! Уже через несколько лет испанцы первыми в истории стали строить концентрационные лагеря на Кубе, а вслед за ними — англичане в Южной Африке. Ведь xx век сделал все войны войнами с населением, а его, как и скот, нужно было огораживать на огромной площади. Вскоре колючая проволока стала необходима на фронтах Первой мировой войны, где армии месяцами не могли сдвинуться с места и каждая позиция становилась долговременной.

Стена из колючей проволоки в Иерусалиме, разделяющая еврейские и арабские кварталы. 2011 г.

Однако самую острую нужду в «чертовой веревке» испытывали в XX веке тоталитарные режимы. Без нее невозможно было «окончательное решение еврейского вопроса», без нее нельзя было бы держать на замке границу нашей социалистической родины, чтобы никто из нее не убежал, без нее не возвести было циклопических размеров ГУЛАГа. Колючая проволока — самое острое свидетельство широкого вовлечения народных масс в историю.

Ответ на вопрос, кто изобрел трамвай, оказался легче простого. Гораздо сложнее будет выучить Правила игры в виртуальном казино, без которых шанс сорвать крупный куш сводится к нулю!

Ознакомиться с данными правилами Вы сможете на сайте goldfishka-casino.com.

Германский трамвай 1905 г.

Чем диктовались размеры города в середине XIX века? Да в первую очередь тем, сколько времени требовалось жителю, чтобы пешком добраться до места работы. Пока ремесленник трудился в собственной мастерской, а всякий, у кого возникали дела в городе, имел карету, проблем не было, но вот когда началась промышленная революция и бум банковского капитала, когда города стали расти как на дрожжах и передвигаться по ним пешком сделалось затруднительно, тогда толпам пролетариев и клерков потребовалось как-то добираться до места работы. Тут-то и встал со всей остротой вопрос об общественном транспорте.

Первый опыт создания внутригородского вместительного экипажа — омнибуса (это латинское слово означает «для всех») — был предпринят во французском городе Нанте в 1826 г. Но проезд стоил так дорого, что омнибусом не могли пользоваться как раз те, кому ‘ он предназначался. Маршрут закрыли. Идея конки, то есть вагона, влекомого лошадьми по рельсам, принадлежит американцу Джорджу Трэйну. Он осуществил ее в Лондоне в 1860 г., а через год эксперимент признали неудачным, ибо рельсы мешали остальному транспорту. Тем не менее концепция конки получила известную популярность — ее открыли в Берлине, Гамбурге, Ливерпуле. Уже в 1886 г. конка перевозила в Англии миллион человек в день. Однако такой вид транспорта был весьма антисанитарен: каждому вагону требовалось от пяти до семи лошадей, над Елисей-скими полями, Унтер-ден-Линден и прочими модными улицами поднимался запах навоза, а когда в 1872 г. в США случилась конская эпизоотия, это парализовало там всю городскую жизнь.

Эдвин Хали. «Путешествие на конке в 1876 г.». Филадельфия

В качестве альтернативы конке предлагались фуникулер и паровоз. Но первый был ограничен крутым рельефом, а второй — чересчур разрушителен в городских условиях. В 70-х гг. благодаря изобретению динамо-машины удалось сделать электрический трамвай — первый был продемонстрирован на Берлинской промышленной выставке в 1879 г. Линия длиной в два с половиной километра проходила в Лихтерфельде — фешенебельном юго-западном пригороде Берлина. Идея вдохновила многих — и уже 3 сентября 1880 г. в Санкт-Петербурге на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка инженер Федор Пируцкий привел в движение вагон на электротяге. Впрочем, тогда это не произвело на городские власти особого впечатления, в результате первая регулярная линия была построена в Шарлоттенбур-ге, западнее Берлина, в 1881 г. Главным препятствием для развития трамвая было то, что находившиеся под высоким напряжением рельсы представляли серьезную опасность. Лишь только удалось пустить ток по висящим проводам, как трамвай заполонил собою мир. В Российской империи он появился в 1892 г. в Киеве и ходил с Подола на Крещатик. Крутой подъем не давал там пустить конку.

Недаром раннесоветский хам назывался именно «трамвайным», а не, скажем, автобусным: именно трамвай был самым массовым транспортом до войны

Трамвай в начале xx века казался загадочным и несколько жутковатым видом транспорта, неспроста он выведен во многих литературных произведениях. Есть в нем какая-то неуклонность, неотвратимость. Недаром же им кончается фильм «Раба любви».

Итак, свою жажду знаний вы утолили благодаря данной статье и теперь хотите испытать свою удачу? Мобильное казино на Win 8 позволит Вам это сделать, не отходя от компьютера!

Всем заинтересовавшимся следует посетить сайт casinomobileportal.com.

Готлиб Даймлер с сыном Вильгельмом на своем «безлошадном экипаже» в берлине 1886 г.

Имеется целых 416 претендентов на право называться создателем автомобиля, но наибольшими правами на это звание обладают двое. Готлиб Даймлер жил под Штутгартом, а Карл Бенц неподалеку от него — в Мангейме, но они не знали друг о друге, а впоследствии, даже узнав, взаимно прокляли один другого, ни разу не повидавшись.

Десятого ноября 1885 г. Даймлер совершил первую поездку по улицам родного городка Бад-Канштадт на своей, как говорилось в патенте, «повозке для верховой езды с керосиновым двигателем». А 26 января следующего 1886 г. Бенц получил патент на свой «Бенц Патент-Моторваген». Во время первого испытания его машина въехала в забор, собралась толпа, но один из зевак сказал приунывшему автомобилисту: «Ничего, главное, что эта штука ездит!» 3 июня Бенц совершил первое в истории автомобильное путешествие длиной аж в 110 км.

Автомобильные гонки на приз Гордона Беннетта начали проводиться во Франции с 1900 г.

Оба автомобиля ездили благодаря двигателю внутреннего сгорания, разница между ними состояла в том, что Даймлер построил свою модель на основе конного фаэтона (в нем остался даже кнут, который впоследствии использовался против докучливых собак), поэтому она была на четырех колесах и могла вместить 4-6 пассажиров; Бенц же ориентировался скорее на велосипед — у его машины было три колеса и она предназначалась для 2-3 седоков.

Первоначально, как водится, окружающие не относились к изобретателям всерьез. «Кого же заинтересует такое сооружение, — вопрошала местная газета «Мангеймер цайтунг», — пока есть в продаже лошади?» Горожане не одобряли подобных новшеств: хлопки от детонации паров бензина распугивали конные экипажи, поэтому, например, Даймлер обкатывал свою машину исключительно на безлюдных сельских дорогах. Чтобы пробудить у публики интерес к новому приспособлению, фрау Берта Бенц в 1888 г., не сказав мужу, совершила с двумя сыновьями 180-километровый пробег. В пути ей пришлось заново обшивать кожей тормоз у деревенского сапожника, укорачивать с помощью кузнеца вытянувшуюся приводную цепь, изолировать электропровод резиновой чулочной подвязкой и прочищать трубку подачи топлива шляпной булавкой. Бензином же амазонка заправлялась в бакалейных лавках и аптеках — тогда он считался лекарством от кожных болезней.

Автомобиль в хх веке изменил характер взаимоотношений человека с географией, жилья с работой, города с деревней и т. д.

Но все усилия расшевелить консервативную немецкую публику ни к чему не привели, и вскоре оба изобретателя вынуждены были продать свои патенты во Францию, куда очень скоро переместился мировой центр автомобилестроения. Впрочем, тогда еще преимущество бензиновых двигателей над паровыми не было для всех очевидно — оно выявлялось постепенно. В 1894 г. был устроен первый автопробег по маршруту Париж — Руан (127 км). В нем участвовало 14 бензиновых машин и 7 паровых — к финишу пришли 13 бензиновых и 2 паровые. Пар признал свое поражение.

Роль автомобиля в хх веке чудовищно велика. Как написал философ Ролан Барт, «сегодня он — точный эквивалент средневековых готических соборов: будучи величайшим достижением своей эпохи, он создан неизвестными мастерами и используется всем населением, которое воспринимает его в качестве совершенно магического объекта».

Итак, о том, как появилась автомобильная шина Вы узнали и теперь хотите научиться играть в кости? Значит, Вам следует незамедлительно посетить страницу http://www.casino-craps.ru/on-the-game-craps/, которая познакомит Вас с историей возникновения данной игры и расскажет о ее видах!

Завод по производству шин в Аржантее (Франция) в 1908 г.

Летним днем 1887 г. десятилетний Джонни, сын ветеринара из Белфаста, шотландца Джона Бойда Дэнлопа, пришел домой в крайнем возбуждении и объявил, что завтра в их школе проводятся гонки на трициклетах, то есть на трехколесных велосипедах. Джонни не сомневался в победе, однако сетовал, что от езды по тряской дороге будут болеть все кости. В самом деле, в России, к примеру, велосипедисты в ту эпоху иронически нарекли свои машины «костотрясами» — до того мучительно было на них кататься.

После разговора с сыном Дэнлоп-старший долго сидел в саду, попыхивая трубкой. Он в задумчивости разглядывал старый садовый шланг, валявшийся на земле, затем взял его, разрезал пополам, наполнил каждую половинку водой, обвязал ободья двух задних колес сыновнего велосипеда (обвязать переднее не давала узкая рама) и накрепко подогнал все швы.

Джонни выиграл соревнования, хотя и пожаловался, что наполненные водой шланги делали его трициклет очень тяжелым.

Дэнлоп сумел оценить собственное изобретение лишь в старости

Слава о чудо-шланге разнеслась по округе, и другие велосипедисты стали заходить к Джону Дэнлопу-старшему с просьбой соорудить нечто подобное и для них. Поначалу он соглашался, но когда все шланги в его хозяйстве кончились, начал вежливо отказывать. Ветеринар совсем уж было выкинул этот смешной эпизод из головы, когда к нему обратился богатый ирландский промышленник Уильям Харви дю Крос с предложением войти в долю для производства велосипедных покрышек. Правда, капиталист обвел несчастного Дэнлопа вокруг пальца — по их контракту выходило так, что тому полагались сущие гроши. И тем не менее бывший ветеринар считал неэтичным получать деньги зазря и постоянно трудился над усовершенствованием своего случайного изобретения — это именно он придумал наполнять камеру не водой, а воздухом, это он создал ниппель и выдвинул идею внутренней камеры, идею, которую сам фабрикант Харви дю Крос первоначально объявил «самой глупой затеей, когда-либо приходившей в человеческую голову». И все же Дэнлоп тяготился своим статусом. Особенно его угнетали рекламные плакаты, на которых изображался достойный джентльмен верхом на велосипеде: дело в том, что Дэнлоп подозревал в плакатном господине самого себя. В конце концов он разругался с Харви дю Кросом, переехал в Дублин и осуществил свою заветную мечту — открыл магазин тканей.

Первые нейлоновые шины изготовлены в 1947 г.

Благодаря Джону Дэнлопу и так счастливо придуманной им мягкой шине стали возможны автомобили и самолеты. Что уж говорить о велосипедах — их число в мире подскочило с 300 тысяч в 1888 г. до примерно полутора миллиардов сейчас. Но сам ветеринар, переквалифицировавшийся в торговца мануфактурой, не только не был по заслугам вознагражден за свое изобретение, но и не мог по достоинству оценить его сам — дело в том, что Джон Дэнлоп научился ездить на велосипеде лишь в старости!

Сходили в магазин за канцелярскими принадлежностями и внезапно заболели? Тогда Вам определенно точно следует принимать для иммунитета витамины и биодобавки, которые укрепят ваш организм!

Узнайте подробности на bitoki.ru.

Патент на треугольную скрепку

Разрастание бюрократии в XIX веке привело к тому, что булавку начали использовать для скрепления бумаг. Но особенности документооборота требовали многократного скрепления, раскрепления и повторного скрепления бумаг между собой — количество булавочных дырок все возрастало, бумага портилась и рвалась. С 1864 г. фиксируются попытки создать такой предмет, который держал бы кипу бумаг вместе, но не нарушал бы их цельности. Проблема крылась в нахождении идеально упругого материала, который держал бы крепко, но не намертво. Лишь с созданием стальной проволоки начали появляться подвесные мосты — и настоящие скрепки. Скрепку изобрел норвежец Йохан Ваалер в 1899 г. Впоследствии норвежцы неизменно подчеркивали свой приоритет в этом изобретении, а когда во время Второй мировой войны немцы оккупировали Норвегию, среди ее жителей развилась повальная мода ходить со скрепкой на лацкане.

Скрепка «коллетт», запатентованная в 1921 г.

Но вот в какой момент появилась на свет та скрепка, какую мы знаем — с внутренней петелькой, повторяющей внешний овал, — с точностью сказать нельзя. Позднее она видоизменилась лишь однажды, в 1950-х гг., с появлением пластмассовых скрепок.

В 1925 г. в Америке пошла мода на автомобили, выкрашенные в два цвета. Чтобы красить одну половинку кузова, другую нужно было надежно и плотно чем-то закрывать. Но если для этого использовали бумагу, вымазанную клеем, то она потом отдиралась вместе с краской. Как-то мимо автомастерской в городке Сент-Пол, штат Миннесота, проходил Ричард Дрю, игрок на банджо, недавно устроившийся инженером в «Миннесотской горно-индустриальной компании» (сокращенно 3М), которая, вопреки своему названию, производила наждачную бумагу. Услыхав, как механики ругаются на двуцветную моду, Дрю решил, что следует создать самоклеющуюся бумагу. Дело оказалось нелегким — два года ушло на различные эксперименты, прежде чем Дрю нашел правильное соотношение ингредиентов. Еще через год он догадался использовать вместо бумаги целлофан, тогдашнюю технологическую новинку, а в 1935 г. придумал железный дозатор с зазубренным краем, позволявший легко отрывать новую порцию продукта.

Клейкая лента из ацетата, которая при наклеивании становится невидимой, была изобретена в 1962 г.

Клейкая лента сразу нашла множество применений: от запечатывания конвертов до заклеивания разбившихся яиц. Великая депрессия способствовала бережливости! Есть несколько теорий насчет того, как этот продукт получил свое название. Наиболее правдоподобна следующая: сперва Ричарду Дрю казалось, что клейкой должна быть только часть бумажной полоски, но первый же покупатель обругал его за это жадиной, на американском жаргоне «скотч». Во всяком случае, ничего лучшего никто не придумал.

В 1974 г. в ту же «Миннесотскую горно-индустриальную компанию», которая уже давно не производит ничего, кроме клейкой ленты, устроился хими-

ком некто Арт Фрай. По воскресеньям он пел в церковном хоре, отмечая нужные страницы своей псалтири закладками. Последние часто вываливались, и Фрай не мог найти, с какого места ему петь. Когда это случилось в очередной раз, он вспомнил о том, что его коллега Спенсер Сильвер недавно изобрел новый немаркий клей. Он начал экспериментировать с этим веществом, нанося его на закладки собственной псалтири. В результате полутораго-довых усилий почти все страницы несчастной книги склеились намертво, но зато Фрай получил нужный состав, крепко пристающий, но и легко отлипающий. Маркетинговая служба компании отнеслась к изобретению довольно кисло, но, когда удалось заинтересовать некоторые магазины, оказалось, что покупатели берут клейкие закладки с удовольствием. В середине 1980-х гг. они распространились повсюду. Жаль, что до сих пор не придумано подходящего русского эквивалента для их английского названия post-it.

Прочитали данную статью в надежде найти ответ на вопрос: «Чем занимается крупье на лайнере?», но для Вас это так и осталось загадкой? Что ж, тогда спешу Вам сообщить, что на странице http://www.bingo-casino.ru/news/krupye-na-lainere/ во всех деталях расписан быт простого крупье на роскошном лайнере!

И не встал бы на линию усовершенствований Ту-144 из-за того, что нашлись бы тысячи «объективных причин», которые до предела растянули бы сроки, как это было при осуществлении в 70—80-х гг. программы Ту-144 и Ту-144Д. Невольно вспоминается, что за полтора года создали самолет «Максим Горький» и скопировали В-29 (Ту-4). Да, задача Ту-144 была сложнее, но не на двадцать же лет. Недаром это время называют «периодом застоя», когда, как я уже говорил, больше времени тратили на обсуждение, чем потом делали.

И все же я полагаю, что Ту-144 и Ту-144Д в том виде, в котором они были изготовлены, в наше сегодняшнее время и до него могли бы принести стране доходы, соизмеримые с затратами. Особенно сейчас, когда огромное число пассажиров за экзотику полета на сверхзвуке заплатили бы большие деньги, а некоторые из них вообще купили бы уникальные самолеты, если бы не негативные действия руководства авиапромышленности.

Не могу не напомнить, что решающую негативную роль также сыграло отношение к самолету Ту-144 руководства гражданского воздушного флота, которому, как говорили «языки», их министр Борис Павлович Бугаев дал устную команду: «Не пускать».

Когда А. А. Туполев показал Бугаеву проект Ту-204 с крылом стреловидностью 28°, он сказал: «Нам такая стреловидность не нужна. Мои летчики привыкли к стреловидности 35°». Без комментариев!

Каждый из самолетов Ту-144 мог бы потенциально сделать 15 000 полетов, т. е. все сделанные самолеты могли бы перевезти более 100 миллионов пассажиров в среднем на расстояние 5000 км.

Мировая наука, судя по информации в СМИ, обещает примерно к 2030 г. резкое смещение магнитных полюсов Земли и, связанное с этим резкое изменение климата с таянием ледников и повышением уровня океана до 60 метров. Пусть не 60 м, но любое увеличение температуры и площади океанов приведет к росту облачности, частоте и силе грозовых фронтов, поднимающихся уже выше 12 км. Все это чрезвычайно усложнит выполнение полетов гражданской дозвуковой авиацией из-за наиболее трудных режимов: посадка в условиях нулевой видимости и преодоление или обход грозовых фронтов. Для СПС эти задачи упрощаются, так как подавляющая часть полета проходит на высоте более 12 км, а автоматизация самолета для посадки с нулевой видимостью упрощается из-за больших хорд крыла (вдоль потока) и эффекта «воздушной подушки» на ВПП с большим ростом подъемной силы при приближении к поверхности ВПП.

Регулярность и безопасность полетов СПС пересилят «страх перед звуковым ударом», а строительство новых аэропортов, взамен затопленных, пройдет вдали от городов, и ограничения по шуму потеряют свою актуальность.

Может быть, наступит эра СПС. А мы, потеряв свой опыт, опять попадем в «догоняющие».

Хотите испытать свою удачу, но не в воздухе, а на земле и желательно, не отходя от своего компьютера? Онлайн казино Cryptologic — это именно то, что Вам для этого нужно!

Вы можете убедиться в этом сами, если прямо сейчас посетите сайт www.best-slot.ru.

Напомню, что еще в 1974 г. на коллегии Министерства авиационной промышленности даже министр — П. В. Дементьев — в своем докладе поднял вопрос об облегчении веса пустого снаряженного самолета Ту-144 на пять тонн. Я по своей инициативе полез в чужое дело и постарался «для себя» понять: где можно облегчить самолет. По имеющимся у меня данным сравнил относительное распределение веса самолетов «Конкорд» и Ту-144. Надо было быть в этом осторожным, потому что, например, французы шасси относили к оборудованию, а мы, что для нас естественно, к конструкции. Я пришел к выводу, что вес конструкции у нас скорее относительно меньше, чем на «Конкорде», зато по силовой установке — в полтора раза больше, а по оборудованию — больше, чем вдвое. Если мне память не изменяет, то это, примерно, 9 и 18 тонн соответственно. Снижать чужой вес чрезвычайно трудно. В значительной степени по этой причине, на той же коллегии МАП А. А. Туполев говорил о необходимости комплексного проектирования самолетов, имея в виду, что смежники должны строго выполнять техническое задание, в том числе по весу. А им важнее выполнять сроки поставок и требования стандартов, ВНЛГСС и т. д. Другого оборудования взять негде. Французы — конструкторы «Конкорда», чтобы комплексно проектировать, компоновали системы сами.

В условиях отсутствия выпуска новых самолетов можно было надеяться, что конструкторы систем и агрегатов уделят достаточно внимания вопросу комплектов оборудования с уменьшенным весом для совершенствования самолета и увеличения его дальности.

Подводя итоги скажу, что нами были найдены пути сравнительно мелких модификаций компоновки, как снижающих вес, так и увеличивающих аэродинамическое качество. Это были: уборка межгодольного центрального тела (уменьшение миделя); деформация нижней поверхности крыла для уменьшения потерь от интерференции с моторными гондолами и обтекателями бустеров; удлинение хвостовой части фюзеляжа, больше снижающее сопротивление, чем увеличивающее вес. Все это вместе с предлагаемым сокращением расхода топлива в последующей модификации двигателей РД-36 давало возможность уверенно заявить об обеспечении беспосадочной эксплуатации Ту-144 Д на трассах 7500—8000 км в середине 1980-х гг., если бы выпуск этих самолетов продолжался.

Конечно, в условиях, пережитых Россией, трудно предположить, что все сказанное выше могло бы быть реализовано совместно с созданием Ту-204 и Ту-334, которые должны были осуществить реальную замену Ту-154 и Ту-134 на воздушных трассах нашего отечества.

Сейчас, когда мы прожили девяностые годы, стало ясно, что все равно в эти годы, когда рушили под руководством [Б. Н.]Ельцина всю промышленность бывшего Советского Союза, прекратили бы и программу СПС.

Планируете организовать интернет-ресурс, который будет целиком и полностью посвящен советским и российским самолетам? Значит, Вам определенно точно потребуется купить сервер HP, который сможете выдержать даже самый массовый наплыв авиационных фанатов на ваш сайт.

Узнайте подробности на server-city.ru.

Что мы потеряли? 4 октября 1984 г. совершил свой первый и последний вылет Ту-144Д № 09-1 (бортовой номер 77115). Это был последний серийно изготовленный самолет Ту-144.

Итак, остались без дела, по крайней мере, четыре самолета Ту-144 с двигателями НК-144 А и четыре самолета Ту-144Д с двигателями РД-36-51 А, которые могли бы доставлять огромное удовольствие пассажирам и способствовать развитию сверхзвуковой авиации, как это в дозвуковой сделал самолет Ту-104, т. е. в корне изменить мировую транспортную систему.

Я уверен, что даже эти восемь самолетов при их регулярной эксплуатации могли бы сделать «революцию» в отношении к звуковому удару и полетам СПС над сушей и, вообще, вместе с «Конкордами» во всей системе воздушного транспорта мира. Наша страна стояла бы в ней на первом месте.

Несмотря на то,что к этому времени позиции А. А. Туполева с_ущественно укрепилась благодаря достигн_утым _успехам по другим самолетам, «жившие в нем сомнения» в безопасности Ту-144 не позволили ему в полную силу сопротивляться прекращению программы Ту-144: спокойнее заниматься проектом СПС-11, хотя думаю, что несправедливо его в этом обвинять — очень сильны противники: большинство правительств государств,запретивших над своей территорией сверхзвуковой полет,и два сильных министра.

Кто-то придумал, что «Конкорды» сняли с эксплуатации после 25 лет успешных полетов из-за их экономической нерентабельности. Суть в том, что они просто выработали свой ресурс (т. е. износились), а оснований для его продления взять было негде — ресурсный стенд давно был разр_ушен,а подробный осмотр каждого самолета с частичной разборкой для определения истинного состояния конструкции, конечно, нерентабелен.

Специалисты фирмы «Аэроспасьяль» [ «Aerospatial»] еще на рубеже 1990-ro г. говорили о необходимости прекращения эксплуатации самолетов «Конкорд», пока они не начали разрушаться «по старости».

Нет сомнения, что программа Ту-144 оставила огромный след в технологиях производства, в теплостойких материалах и изготовления из них конструкций и многих других технологиях. «Вихревой» след остался в аэродинамике и лег в основу развития компоновки большинства современных истребителей, и не только российских. У тех же, кто вложил в эту программу свою душу, а таких десятки тысяч, осталась неизлечимая душевная рана неприязни к тем, кто выкинул их труд.

Конечно, на Руси каждый новый царь без зазрения совести рушил то, что сделали предыдущие, и не считал себя варваром.

У руководства МГА было хоть оправдание: продолжение и расширение эксплуатации Ту-144 требовало от него больших затрат с продолжительной окупаемостью. Переход на качественно новый технический уровень всей транспортной авиационной системы, конечно, коснулся бы удобства для пассажиров на всех рейсах «Аэрофлота». Тогда мало кто действительно об этом заботился. Было только принято говорить: «Все на благо трудящихся». Но то, что первый шаг к приостановке программы Ту-144 был сделан Министерством авиационной промышленности, не имеет оправдания ни перед трудящимися, ни перед историей.

Хотя, потеряв свое лицо, догоняя американцев по многоместным самолетам (Ил-86), надо было освободить для их производства Воронежское авиационное производственное объединение. Может быть, это и можно считать «аргументом», ведь СПС никто больше не делает, а В747 все компании покупают — можно и отстать …

Мне трудно не вернуться к возможным перспективам совершенствования и эксплуатации Ту-144 на пассажирских трассах.

Во времена прекращения работ по Ту-144 на указанных выше восьми самолетах уже можно было проводить полеты с полной пассажирской нагрузкой (120 пассажиров) по трассам до 3000 км с двигателями НК-144 А. (Возможно, появился бы и двигатель НК-144 В и тогда по трассам до 4000 км). Через год можно было бы перевозить пассажиров на дальность до 5500—6000 км на Ту-144Д, т. е. на более длинных трассах с промежуточными посадками, так как все равно это значительно быстрее, чем на дозвуковых самолетах без промежуточной посадки. Конечно, каждая посадка лишний риск для пассажиров. Оборудование Ту-144 позволяло свести этот риск к минимуму.

Несмотря на загрузку по самолету Ту-160, компоновщики общих видов и аэродинамики продолжали работать над усовершенствованием Ту-144. Активно действовал М. Я. Блинчевский, бригада которого тогда занималась только СПС, и «приставуче» заставляла аэродинамиков- компоновщиков (Рафаэлянц, Рулин) совместно с общими видами (А. Л. Пухов) искать пути улучшения Ту-144.