После вступления в силу ВНЛГСС было принято небывало большое количество постановлений, решений на уровне правительства и двух министерств (МАП и МГА). Все это вместо ожидаемого ускорения работ вызывало «новые идеи», а каждая «идея» для ее реализации требовала изменений в металле, что, следовательно, создавало новые трудности и задержки.

Вокруг самолета продолжалась рекламная показуха: Ту-144 продолжали называть «флагман гражданского воздушного флота СССР». Руководство страны, удовлетворенное рекламой, не помогало по существу дела, а при случае окрикивало: «Чего вы там возитесь? Ну ладно, вот вам еще решение».

Так, 8 декабря 1975 г. был утвержден новый состав комиссии по проведению государственных испытаний самолета Ту-144 под председательством И. С. Разумовского, замминистра гражданской авиации. 10 декабря 1975 г. министры АП и ГА утвердили решение «О начале и порядке проведения эксплуатационных полетов на самолете Ту-144».

Конструкторы, производственники и рядовые заказчики делали все возможное для внедрения Ту-144 в эксплуатацию, но чем ближе мы подходили к ее началу, тем яснее руководство Гражданской авиации понимало, сколько для них трудностей принесет внедрение самолета в эксплуатацию, и все меньше хотело этого. Главными трудностями были: большая скорость крейсерского полета требовала переделки системы управления движением; свое топливо — новых систем хранения и заправки; большие скорости на взлетно-посадочной полосе — ее переделки (доработки) для повышения гладкости и обеспечения чистоты. Понимание этих трудностей все больше затмевало желание быть проводником прогресса. А свалить на кого? Конечно, на недоведенность техники, что «подтверждалось» каждым вносимым изменением.

После беспосадочного полета первого самолета Ту-144Д (03-1) 5 июня 1976 г. по трассе Москва — Ташкент — Москва была создана смешанная комиссия МАП и МГА под председательством начальника ЦАГИ Г. П. Свищева для определения основных характеристик СПС Ту-144 и перспектив его развития.

Предложенное комиссией «Решение» демонстрировало два подхода:

• МГА — самолет Ту-144 с двигателями НК-144 А не соответствует тактико-техническим требованиям МГА (между строк надо было понимать, что он не может быть использован для пассажирских перевозок на трассах Аэрофлота);

• МАП — самолет Ту-144 с двигателями НК-144 А может быть эффективно использован на ряде трасс Аэрофлота с дальностью до 4000 км.

Предлагалось, в первую очередь, в 1977 г. внедрить в эксплуатацию самолет с пассажирами на пяти трассах с длиной до 3500 км, в том числе двух международных, а в 1978 г. еще на шести международных трассах.

Хотя все соглашались, что:

• на самолете Ту-144 с двигателями НК-144 А выполняются уверенные регулярные эксплуатационные полеты с почтой и грузом на трассах Москва — Алма-Ата (3200 км) и Москва — Ташкент (3000 км);

• на самолете Ту-144 (03-1) с двигателями РД-36-51 А в беспосадочном перелете Москва — Ташкент — Москва показаны «существенные результаты, реализовано проектное значение аэродинамического качества К = 7,6, соответствующее максимальному аэродинамическому качеству K_max= 7,8 ÷ 8;

• надо облегчить вес пустого снаряженного самолета Ту-144 Д на 3—3,5 тонны;

• для обеспечения дальности 7000 км надо поднять взлетный вес до 210-215 т при сохранении веса пустого снаряженного самолета (не хуже 98 т);

• надо с 1977 г. серьезно начать разработку СПС второго поколения.

От себя должен добавить. Самолет Ту-144 (03-1) доказал своим полетом, что он — действительно экономичный сверхзвуковой и единственный в СССР, так как расход топлива на км полета на сверхзвуковой крейсерской скорости был на 21% меньше, чем на дозвуковой крейсерской скорости, т. е. 11,7 кг/км и 14,6 кг/км при весе 140 тонн.

Я пробовал что-то похожее организовать в работе НТС, но было трудно: размножать документы и заставлять вести «домашнюю работу». Поэтому поправляли или вносили поправки в документ по тому, что было сказано «на месте» и «с ходу» по первому впечатлению, без глубокого продумывания. Это совсем не то…

На комитете я делал доклад о снижении шума от самолета Ту-144, связанного с применением ПК. Перед докладом я проработал его с синхронными переводчиками, объясняя им термины и как их переводить на английский язык. Эта подготовка сделала доклад понятным филологически, но его краткость вызвала множество вопросов, относящихся к ПК.

Меня попросили принять участие в формулировке для отчета выводов моего доклада, я (по здравому смыслу) согласился. Но член комитета от Советского Союза Мельников сказал, что я не буду участвовать в этой работе. Все и я удивились, но, как известно, когда «господин пристав говорит: «Сядьте» — неудобно стоять».

Мне он так и не мог объяснить причину своего решения, кроме слов: «Так надо».

Через четыре года мне вновь удалось участвовать в заседаниях рабочей Группы «Е» Комитета ИКАО по шуму. Было известно, что в ИКАО готовили нормы, ограничивающие шум СПС, а мы у себя в это время обсчитывали возможность полетов по международным трассам и должны были быть в курсе всех принимаемых решений.

В Группу входили представители США, Франции, Англии и СССР. Первое совещание провели в Вашингтоне с 7 по 10 марта 1977 г.

Повестка дня включала несколько вопросов:

1) принцип нормирования шума СПС;

2) акустические характеристики самолетов Ту-144 и «Конкорд»;

3) ожидаемые акустические характеристики СПС второго поколения;

4) выработка программы дальнейших работ Рабочей группы «Е» по созданию норм шума СПС.

В работе принимали участие 27 специалистов, в том числе делегация СССР в составе: Руководитель — А. Г. Мунин (ЦАГИ) и члены: Р. А. Шипов (ЦИАМ) и я.

Председателем на совещании был К. Фостер (С. Foster), руководитель отдела охраны среды Федеральной авиационной администрации США (FAA) Департамента транспорта.

Главная цель делегации США состояла в том, чтобы ограничить уровень шума от самолетов Ту-144 и «Конкорд» тем же уровнем, что и для дозвуковых реактивных пассажирских самолетов первого поколения, вернее уровнем первого ограничения шума по нормам ИКАО.

В результате бурного протеста трех других делегаций, доказывающих, что это приводит к экономической нецелесообразности эксплуатации СПС, в конце концов, как мы говорим: «Зайца погнали дальше» на следующие совещания, которых наметили еще три — в Лондоне, Париже и еще где-то. Потом А. Г. Мунин убедил руководство МАП собрать Группу в Москве.

Прошло чуть больше года с начала эксплуатации самолета «Конкорд» на трассах с пассажирами и несколько месяцев прилетов в аэропорт Даллес (Вашингтон), а американцы все еще продолжали измерять уровни шума, создаваемые этим самолетом, с целью понять: можно ли его пустить прилетать в аэропорт Кеннеди (Нью-Йорк). Однако во всех помещенных в СМИ интервью пассажиров «Конкорда» звучало одно и то же высказывание: «Я доволен полетом, только плохо, что самолет прилетает в Вашингтон, а не Нью-Йорк».

Не сомневаюсь в том, что в недалеком будущем грузы будут доставляться по космосу, но сейчас, к сожалению, это всего лишь фантастика! Впрочем, экспедирование морских грузов это тоже чрезвычайно востребованное направление, перспектив у которого предостаточно!

Убедитесь в этом сами, посетив сайт www.organic-cargo.ru.

Космический аппарат, созданный на основе платформы Alphabus

Именно двойные пуски являются преимуществом Ananespace, поскольку два клиента могут разделить стоимость РН. В 2025 г. такая миссия потребует две РН Ariane 6 вместо одной Ariane 5. Кроме того, верхний предел грузоподъемности в 6 т представляется недостаточным. Срок жизни новой РН оценивается примерно в 30 лет: с 2026 по 2055 год. Но уже сейчас максимальная масса КА связи достигает 6,7 т (КА IPstar и TerraStar) и будет увеличиваться после ввода в строй новой европейской платформы Alphabus. Максимальная масса КА, создаваемых на основе этой платформы, может составить 8,1 т, что также превышает верхний предел РН Ariane 6. Кроме того, на рынок выходят РН нового поколения с повышенной грузоподъемностью, такие как РН Falcon-9 (США) и H-IIB (Япония) в 2010 г., РН «Ангара» (Россия) в 2013 г., РН «Великий поход-5» (Китай) и РН GSLV-МкШ (Индия) в 2013-2015 гг.

При сроке разработки в 15 лет РН Ariane 6 сильно опоздает с выходом на рынок по сравнению со своими соперниками. С учетом того, что РН явно не может быть сертифицирован к 2025-2030 гг. для пилотируемых полетов, становится очевидным, что он не сможет полноценно заменить РН Ariane 5. Скорее всего, обе РН придется длительное время эксплуатироваться параллельно.

РН Vega на стартовой площадке

Эти размышления подтверждаются и тем, что на «период ожидания» до готовности РН Ariane 6 французские специалисты рекомендуют модернизировать РН Ariane 5 и Vega.

Если проанализировать представленные варианты, то с точки зрения минимальных рисков, затрат и сроков создания наиболее предпочтительным выглядит первый, использующий готовые элементы РН Ariane 5 и Vega. В то же время энергетика и потенциал дальнейшего развития этого варианта ограниченны. Никакой технологической новизны «половинка» РН Ariane 5 не несет. Варианты с криогенными первыми ступенями РН, как на основе метана, так и на основе водорода, напротив, обладают технологической новизной, а также перспективами дальнейшего роста грузоподъемности. Стартовые массы этих РН меньше, чем у версии с твердотопливными ступенями, а сами РН принципиально проще. Но технический риск, а также стоимость разработки криогенных вариантов, видимо, будут максимальными.

В любом случае, очевидно, что Европа активизирует работы в области перспективных средств выведения.

В июне 2010 года Агентство ESA заключило двухлетний контракт с фирмой Astrium Space Transportation (AST) стоимостью 24 млн. долл., предусматривающий исследование технологий, предназначенных для использования в многократно включаемых двигателях верхних ступеней РН, работающих на криогенных компонентах топлива. Работа, которая должна быть выполнена в рамках программы FLPP (Future Launchers Preparatory Program) Агентства ESA, будет сконцентрирована на исследовании свойств жидкого водорода (минус 253°С) и жидкого кислорода (минус 183°С) в условиях невесомости и на определении способов подачи их в двигатель. Другая задача исследований относится к созданию системы теплоизоляции топливных баков для обеспечения необходимых условий охлаждения компонентов топлива.

Запуск суборбитальной ракеты Texus

Контракт с фирмой AST включает проведение испытаний для отработки способов подачи криогенных компонентов топлива на борт высотной суборбитальной ракеты Texus, которую планируют к запуску в 2011 году с космодрома Швеции.

Агентство ESA проводит подготовительную работу по модернизации криогенной верхней ступени РН Ariane-5, на которой будет установлен двигатель Vinci, разработанный французской фирмой Snecma Moteurs. С другой стороны ожидается, что правительство Франции выделит 250 млн. евро к концу 2010 года на разработку РН Ariane следующего поколения в рамках комплекса мер, стимулирующих экономику. Однако пока неясно, какое решение примет Агентство ESA, либо о завершении разработки верхней ступени РН Ariane-5, либо о начале проектирования семейства РН следующего поколения. Окончательное решение намечается принять в 2014 году.

Предпочитаете изучению ракета-носителей нового поколения азартные игры? Что ж, тогда я могу посоветовать Вам посетить страничку playgaminatorslots.com, где Вы сможете испытать свою удачу! На данном интернет-ресурсе Вас ждут самые лучшие и популярные игровые автоматы мира!

Семейство РН Ariane

SNECMA намерена к 2014 г. достичь трех основных целей:

• придать проекту ускорение и привести всех партнеров в «боеготовность»;

• согласовать все основные этапы разработки двигателя и его подсистем с основными этапами работ по проекту РН Ariane 5МЕ;

• серией испытаний продемонстрировать ЕКА готовность двигателя.

Ракетный двигатель Vinci

Первый и второй двигатели Vinci собраны и готовы к проведению тестов. Эти прототипы будут испытаны с сопловым насадком, в реальных рабочих условиях, и пройдут первичные испытания на ресурс. Одновременно SNECMA готовится к этапу производства, рассчитанного на выпуск восьми двигателей в год.

В рамках исследования новых РН ведутся работы по двигателю высокой тяги НТЕ (High Thrust Engine) и по программе разработки технологий криогенных разгонных блоков CUST (Cryogenic Upper Stage Technology), а также демонстратору колебаний тяги в РДТТ. В рамках проекта НТЕ исследуются кислородно-водородные и кислородно-метановые ЖРД тягой 140 тс.

Вместе с тем Европа имеет давнюю традицию в области топлива и трудно представить новые компоненты, которые потребуют значительных инвестиций, чтобы добиться улучшения характеристик при представленных ограничениях.

Европейцы продолжают исследовать углеводородные, в первую очередь метановые, ЖРД. Причин тому несколько.

По сравнению с «водородниками» большой тяги метановые двигатели сулят снижение суммарных затрат (разработка, производство, эксплуатация), отнесенных на полет. Для многоразовых РН возможно создание ненапряженного высоконадежного ЖРД (на «мятом» метане или на «сладком» газе) с высокими характеристиками и большим ресурсом. В этом смысле применение метана — перспективная технология, поэтому европейцы ей и занимаются, чтобы не отстать, когда она реально потребуется. Проблема в том, что внедрение углеводородных ЖРД в условиях Европы требует очень больших капитальных затрат. Поэтому вероятно, что исследования «больших» двигателей не выйдут из стадии разработки еще долгие годы, и вряд ли метановый ЖРД будет установлен на РН NGL. А вот небольшой метановый двигатель может со временем появиться на РН Vega.

Вопрос стоимости является ключевым для европейских РН нового поколения. Сейчас отмечается существенный рост затрат на пусковую инфраструктуру Гвианского центра. Очевидно, эксплуатационные издержки превращаются в важный фактор, влияющий на облик РН будущего.

Об этом свидетельствует пример с гелием, который используется в системах наддува топливных баков и продувки топливных магистралей. После того, как двигательная установка была разработана для! гелия, трудно перейти на другие газы. Но гелий очень дорог. Конструкторы должны принимать во внимание, как различные виды топлива и другие расходные материалы влияют на стоимость производства и эксплуатации РН в течение жизненного цикла.

Ограничения эксплуатационных расходов должны быть учтены на ранней стадии проектирования. Средством достижения успеха в будущем, после классических ограничений надежности и стоимости запуска, будет простота изготовления и эксплуатации.

Изделия, идущие на смену РН Ariane 5, должны обеспечить снижение цены выведения 1 кг полезного груза на орбиту на 40% по отношению к своему предшественнику.

В настоящее время Европа сильно зависит от коммерческого спроса на свои РН. Но уже в ближайшем будущем предполагается удвоить число КА, запускаемых по правительственным заказам, удерживая при этом 40% международного рынка коммерческих запусков. Изучение последнего выявило следующие потребности. Для обеспечения правительственных заказов требуются РН, способные выводить на низкую орбиту высотой около 600 км КА (кроме ATV) массой от 100 кг и выше, на солнечно-синхронные орбиты — КА массой около 4 т, на геопереходные орбиты — КА массой до 5-6 т. Коммерческие потребности на период до 2025 г. оцениваются примерно в 20 КА связи (массой до 5-6 т) в год, с возможным увеличением последующего темпа запусков до 31 в год.

Так в каком же направлении будет развиваться современное ракетостроение?

Казалось бы, все говорит в пользу криогенных РН. Но новая РН должна выводить на орбиту правительственные, в том числе военные, аппараты, и для нее важна оперативность, которая у твердотопливных РН выше из-за меньшей заправки криогенных компонентов (только в верхнюю ступень). Кроме того, в условиях Европы разработка и производство могут оказаться гораздо дешевле, чем создание полностью нового криогенного — водородного или метанового — мощного ЖРД.

Прогноз примерно такой: 2/3 шансов за то, что европейцы выберут трехступенчатый вариант РН NGL с твердотопливными нижними и криогенной верхней ступенями.

Главной задачей модернизации легкой европейской РН является увеличение энергетики при снижении числа ступеней РН. По заявлениям специалистов, программа Vega-E1 позволит увеличить грузоподъемность РН до 2 т полярной орбите. Для достижения этой цели был принято решение заменить исходную первую ступень Р80 на Р120, а вторую Z23 — на Z40. В то же самое время, вариант модернизации Vega-E2 более радикален: в рамках программы LYRA на РН планируется заменить третью и четвертую ступени одной РН, с кислородно-метановым ЖРД. На данный момент уже несколько лет ведутся работы по созданию демонстрационного двигателя расширительного цикла Mira с тягой 10 тс. Комбинация «Р 120+740+метановая ступень» позволит выводить на полярную орбиту до 3 т. Помимо этого, для модификации РН Vega ЕКА по-прежнему изучает ступени Р100 и Aestus-2.

Выдвинута идея применения замороженного топлива. Первые проверки технологии были профинансированы CNES. Изучалась смесь перекиси водорода, гидрида алюминия (Alane) и — полиэтилена, которая может использоваться при температурах от минус 30°С и до 0°С. По замыслу разработчиков, данная смесь позволит добиться высокой энергетики РН. После лабораторных экспериментов по сжиганию смеси была начета программа Icare ( «Икар»).

Две модификации ракета-носителей следующего поколения NGL

При сравнении вариантов РН NGL со ступенями Р180, Р80 и Н30 с РН, оснащенной «псевдо-РДТТ» на новом топливе, преимущество оказалось на стороне последней. Нельзя не отметить, что исходные компоненты нового топлива доступны и относительно нетоксичны. Но разработчикам еще предстоит доказать возможность производства его в большом количестве по разумной цене. К недостаткам «замороженных» топлив стоит отнести необходимость постоянного термостатирования шашки (или бака), что непросто в условиях тропического климата ГКЦ.

В любом случае исследования нового топлива займут много времени, и оно вряд ли найдет применение в РН NGL: европейская традиция ракетостроения отдает предпочтение решениям с низким техническим риском. Однако это не мешает вести исследования новых типов двигателей.

В начале 2009 г. отделение SNECMA французской группы Safran возобновило разработку ключевого элемента проекта РН Ariane 5МЕ (равно и РН NGL) — кислородно-водородного двигателя Vinci. Испытания двух демонстрационных образцов ЖРД, проведенные в период с 2003 по 2008 г., помогли определиться с выбором конструктивных решений.

Ракетный двигатель Vinci

Первое испытание третьего демонстрационного образца Vinci успешно прошло 27 мая 2010 года на испытательном стенде Р4 Германского аэрокосмического центра DLR в Лампольдсхаузене. Тест включал первое включение продолжительностью 450 с, затем имитацию восьмидесятиминутного баллистического участка полета, который закончился захолаживанием двигателя для второго включения. По сравнению со своим предшественником (НМ-7В) двигатель Vinci обладает возможностью многократного до пяти раз — включения в полете.

ЖРД базируется на обширном заделе и технологических инновациях, ставших результатом двадцатилетних исследований SNECMA и CNES. Сопловой насадок изготовлен из термопрочного композита и является продуктом сорокалетнего опыта работы компании SPS, входящей в группу Safran и разработавшей ряд сопел для РДТТ.

Планируете улучшить систему безопасности своего оборонного предприятия, специализирующегося на разработке ракета-носителей нового поколения? Тогда Вас определенно точно заинтересуют системы для контроля доступа PERCo, предоставляющие высочайший уровень безопасности!

Убедиться в этом Вы сможете и сами, если прямо сейчас посетите сайт www.perco.ru.

Следует отметить, что на этом этапе проект отличался тщательной проработкой ракетного сегмента и глубоким технико-экономическим обоснованием. Однако удобство его эксплуатации и безопасность вызывали сомнения, поскольку вопрос о возможности перевозки внутри фюзеляжа тяжелого транспортного самолета РН, снаряженной жидким криогенным топливом, не был решен. Специалисты АНТК имени О.К. Антонова, участвовавшие в доработке авиационного сегмента, очень осторожно и обтекаемо говорили о его технической реализуемости и надежности. Они исходили из того, что в коммерческой космонавтике одна-пять аварий на 100 пусков — приемлемый результат. Более того, некоторые ракетные системы успешно эксплуатируются и при более высоких уровнях аварийности (например, РН «Зенит»). Между тем есть разница между аварией беспилотной РН на безлюдной стартовой позиции и аварией при старте с самолета с экипажем на борту. К тому же, в отличие от космонавтов при пилотируемых запусках, экипаж самолета-носителя средствами аварийного спасения не располагает.

Жидкостный ракетный двигатель НК-43

РКК «Энергия» предложила заменить первую жидкостную ступень РН двухступенчатой твердотопливной РН (чтобы сохранить энергомассовые характеристики РН) на базе существующих РДТТ разработки НПО «Искра». Но на этот вариант не пошло руководство АКК «Воздушный старт», где сильные позиции занимали представители самарских предприятий, в т.ч. СНТК «Двигатели НК» — поставщика двигателя НК-33/НК-43. Они очень хотели использовать этот выдающийся во всех отношениях двигатель.

Из-за разногласий в технических и политических вопросах РКК «Энергия» вышла из кооперации по системе «Воздушный старт». Ее место занял ГРЦ «КБ имени В.П. Макеева», который продолжил разработку жидкостного варианта РН «Полет», но уже под несколько другую компоновку и типоразмеры.

В настоящее время разработка АКС «Воздушный старт» ведется одноименной корпорацией совместно с рядом предприятий ракетно-космической отрасли России и Украины.

Основные участники проекта:

• АНТК имени О.К. Антонова — разработка авиационного сегмента, включая СН со средствами подготовки и обслуживания на аэродромах;

• ГРЦ «КБ имени В.П. Макеева» — разработка ракетного, космического сегментов и командного пунктов, Включая РН, космический РБ и наземный комплекс подготовки к пуску и управления полетом;

• ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» — разработка второй ступени РН и производство РН «Полет»;

• СНТК имени Н.Д. Кузнецова — модификация двигателя НК-43 в маршевый двигатель первой ступени РН «Полет»;

• НПО «Автоматика» — разработка системы управления РН;

• КБТМ — разработка наземного и бортового комплекса подготовки и проведения пуска РН.

По мнению руководства АКК «Воздушный старт», данная система позволит в 6 раз удешевить запуск в космос низкоорбитальных аппаратов. Если Россия в ближайшее время реализует данный проект, то сможет освоить около половины мирового рынка низкоорбитальных запусков.

Надо заметить, что разработка затевалась в пору всеобщего увлечения многоспутниковыми группировками. С помощью системы «Воздушный старт» предполагалось выводить на орбиту по несколько (два-три) аппаратов одновременно либо проводить периодическое восполнение в рядах группировки. Главным доводом в пользу АКС считался возросший спрос на рынке запусков КА среднего и малого класса на средние и низкие орбиты. Некоторые эксперты прогнозировали запуск около 1800 легких КА до 2015 г.; емкость рынка оценивалась в 10-15 млрд. долл.

Не знаете что подарить своей близкой знакомой, главное увлечение которой — драгоценные украшения? В таком случае шкатулки Жардин дете стунут лучшими подарками, потому что они как раз таки и предназначены для хранения ювелирных украшений.

Подробности на stopodarkov.ru.

Общий вид РН Kistler К-1

Американская частная корпорация Kistler Aerospace разработала на коммерческой основе полностью многоразовую РН К-1 для доставки КА на низкие околоземные орбиты.

Небольшой флот беспилотных двухступенчатых РН, оснащенных ЖРД российского производства (самарские двигатели НК-33 и НК-31 ), должен был, по замыслу разработчиков, обеспечить дешевую альтернативу современным и перспективным одноразовым РН.

К середине 1998 г. были изготовлены основные агрегаты и блоки первой РН К-1. Полным ходом шли испытания важнейших компонентов, таких как двигательные установки, системы управления и парашютного спасения ступеней. Планировалось уже к середине 1999 г. начать регулярную эксплуатацию

этой РН.

Затем грянул «Азиатский экономический кризис» лета 1998 г. Главные финансовые «доноры» Kistler Aerospace заявили, что не могут более в полной мере финансировать программу и, прежде всего, строительство космодрома в Вумере (Австралия) и комплекса для начала летных испытаний в Неваде (США). Срочные усилия найти другие источники финансирования результатов не принесли. Сообщения о Kistler Aerospace исчезли.

РН Kistler К-1 на стартовом комплексе

Представители фирм Lockheed Martin и Boeing дали понять, что руководство корпораций-гигантов отнюдь не заинтересовано в появлении конкурентов для нового поколения одноразовых РН, разрабатываемых ими.

По мнению ряда отечественных специалистов, при разработке планов развертывания флота многоразовых РН К-1 был допущен ряд серьезных ошибок, связанных с недооценкой макроэкономических факторов в мире и, соответственно, переоценкой той части рынка, на которую позарились «кистлеровцы». Ниша в 4,5 т на низкой околоземной орбите оказалась не слишком велика.

Гораздо больше чем ракетостроение Вас интересует такой вопрос, как квартира на сутки в Минске по максимально низкой цене. И именно поэтому Вам следует прямо сейчас посетить сайт sutkiminsk.by, благодаря которому Вы сможете в сжатые сроки снять уютную квартиру на самых выгодных для себя условиях!

Цех сборки РН Н-II

Прирост грузоподъемности достигнут за счет увеличения числа стартовых твердотопливных ускорителей с двух до четырех и применения нового центрального криогенного блока первой ступени РН. Диаметр нового блока увеличен с 4,0 до 5,2 м, а длина выросла на метр; в результате он вмещает на 70% больше топлива (жидкий кислород и жидкий водород), чем центральный блок РН Н-IIА. Кроме того, на ступени РН установлено два маршевых двигателя LE-7A вместо одного. Стартовая масса РН длиной 56 м составляет 530 т; длина головного обтекателя увеличена с 12 до 15 м без изменения диаметра.

Затраты на разработку нового варианта РН малы по отношению к РН Н-IIА, Ariane 5 и другим РН, потому что использованы множество испытанных элементов и навыки, полученные при отработке РН Н-IIА. Это также минимизирует риски.

Стоимость разработки новой РН, включая производство и поставку первого летного экземпляра, составила 435 млн. долл.

При производстве РН Н-IIВ использованы новые и более эффективные технологии.

Самой большой проблемой для японских инженеров при разработке РН H-IIB была установка связки из двух ЖРД на центральный блок. Ранее в Японии многодвигательные установки для РН не создавались, и инженерам пришлось решать проблемы синхронизации работы двух двигателей и исключения их взаимного влияния. Для этого, например, подача компонентов топлива осуществляется по отдельным для каждого ЖРД трубопроводам. Расстояние между двумя двигателями выбрано так, чтобы истекающие из сопел струи газов не испытывали интерференции, которая снижает характеристики двигательной установки.

Для производства баков впервые в Японии применялась сварка трением. Ранее баки РН Н-IIА сваривались обычной дуговой сваркой в среде защитных газов, при этом пять цилиндрических обечаек соединялись внахлест. Сварка трением позволила соединять встык более толстые обечайки, обеспечивая лучшую чистоту, прочность и коррозионную стойкость сварного шва. Кроме прочего, фрикционная сварка дала возможность практически полностью автоматизировать технологический процесс.

Также была освоена технология формования больших сферических днищ баков, которые для РН Н-IIА закупались за рубежом.

Изменения второй ступени РН, двигатель которой также работает на кислородно-водородном топливе, менее значительны. Они в основном свелись к увеличению толщины обшивки из-за применения более габаритного и тяжелого головного обтекателя и увеличения массы полезного груза.

В настоящее время завершаются доводочные испытания головного обтекателя. Наземные средства космодрома Танегасима, включая систему подачи топлива, модифицируются под новую РН.

Представители JAXA и частного сектора связывают с проектом большие надежды на выход на международный рынок космических пусковых услуг. С помощью новой РН Япония намерена потеснить таких «извозчиков», как Arianespace, Sea Launch и ILS.

РН H-IIB придет на смену устаревающей РН Н-IIА.

РН Н-IIВ

Рассматриваются варианты наращивания мощности РН H-IIB за счет модификации второй ступени РН, в том числе путем увеличения ее диаметра до 5 м, форсирования двигателя LE-5B и применения удлиненных твердотопливных ускорителей SRB-A. Только за счет последних в варианте РН H-IIB 3040 можно увеличить массу полезной нагрузки, выводимой на низкую орбиту, до 19 т. Такие показатели, наряду со снижением стоимости производства и эксплуатации, позволят японцам стать конкурентоспособными на рынке коммерческих запусков.

После 2020 г. должна появиться полностью криогенная РН среднего класса Н-Х, которую планируется сертифицировать для пилотируемых полетов.

Япония с 2005 года провела 9 успешных стартов РН Н-II, однако в 2003 году эта РН однажды потерпела неудачи при старте.

РН H-IIB на стартовом комплексе

JAXA изучает возможности создания РН нового поколения NGLV, первую ступень которой планируется оснастить четырьмя криогенными ЖРД нового типа. По расчетам, новая РН будет на 10% легче и на 10-20% грузоподъемнее, чем РН Н-ИА. Она должна иметь две криогенные ступени с возможностью навески различного количества стартовых твердотопливных ускорителей.

Перспективные проекты средств выведения Японии

Японские ученые создали экспериментальную систему, способную выводить в космос РН без топлива и без двигателя.

Исследователи Токийского университета под руководством профессора аспирантуры отделения передовых наук Кимия Комурасаки сосредоточили свои усилия на способности сконцентрированных в одной точке микроволн быстро нагревать воздух и создавать взрывную энергию.

В ходе эксперимента исследователи применили эту энергию для пуска РН.

При помощи такой микроволновой технологии РН можно будет запускать в космос без использования для этого двигателей и топлива. Ученые будут работать над усовершенствованием этой системы, наращивая ее мощности. Они надеются, что система будет практически применяться через 20 лет.

К середине 1980-х в NASDA был готов проект «чисто японской» коммерческой РН мирового уровня — РН Н-II.

В рамках этого проекта разработчиками решались четыре главные задачи:

• отработка мощного кислородно-водородного ЖРД первой ступени LE-7;

• разработка и создание системы наведения с кольцевым лазерным гироскопом:

• изготовление достаточно крупногабаритного головного обтекателя, диаметр которого составляет 4 м;

• надстройка и доводка больших стартовых твердотопливных ускорителей Solid Rocket Boosters (более известны как SRB).

Первый полет РН Н-II состоялся в феврале 1994 года.

РН Н-II — это двухступенчатая РН современного поколения, запускаемая с 1994 г. РН этого семейства — единственные в мире, обе ступени которых оснащены высокоэффективными кислородно-водородными ЖРД. Для увеличения тяговооруженности на старте применяются навесные стартовые твердотопливные ускорители SRB (Solid Rocket Booster) с управляемым вектором тяги.

Взлет РН H-II

РН Н-II представляла собой переходный вариант к РН поколения Н-НА, которые имели улучшенные характеристики при значительно меньшей стоимости.

Переход от РН Н- 11 к РН Н- ПА был поэтапным. Например, РН Н-II №8 была оснащена «надкалиберным» головным обтекателем марки 5S и новой второй ступенью РН, созданной по проекту РН H-IIA.

Другие элементы конструкции РН остались практически без изменений, но при их производстве впервые были опробованы технологии снижения затрат, разработанные по программе создания РН Н-НА.

Предыдущие РН Н-II использовали вторую ступень РН с совмещенными топливными баками. «Восьмерка» имела новую ступень РН с раздельными баками измененной конструкции, соединенными ферменным переходником. Такая конструкция обеспечивала упрощение и удешевление операций изготовления баков, а также позволяла увеличить время пребывания ступени РН на орбите в активном состоянии. Ступень РН была оснащена ЖРД LE-5B новой схемы.

Рис. 13.14. РН H-II: 1- головной обтекатель, 2- интерфейс полезной нагрузки, 3- бортовое радиоэлектронное оборудование, 4- газореактивная система ориентации и стабилизации, 5-ЖРД второй ступени LED5A, 6-межбаковая секция первой ступени РН, 7-бак жидкого водорода первой ступени РН, 8- ЖРД первой ступени LE-7, 9 -гидроприводы отклонения сопла ускорителей, 10- вспомогательный ЖРД управления по крену, 11 — твердотопливный стартовый ускоритель SRB, 12 — бак жидкого кислорода первой ступени РН, 13 — межступенная секция, 14 — бак жидкого кислорода второй ступени РН, 15 — бак жидкого водорода второй ступени РН

Основными отличиями РН Н-НА от РН Н-II являются:

— измененные процедуры подготовки всего семейства РН (как стандартных, так и улучшенных вариантов);

— усовершенствованные процессы производства баков и двигателей;

— уменьшенная стоимость различных компонентов РН;

— использование твердотопливных ускорителей с монолитным корпусом;

— применение улучшенной шины данных;

— практически полная автоматизация процесса проверки систем РН. Первый пуск РН Н-НА состоялся 28 марта 2003 г.

Модификация РН семейства H-II и H-IIA

На рисунке обозначено: 1 — изменение числа панелей головного обтекателя и метода их соединения; 2 — упрощение процессов производства; 3 — уменьшение стоимости бортового радиоэлектронного оборудования с использованием элементов от РН Н-II; 4 — конструкция второй ступени РН; 5 — отказ от совмещенной конструкции баков; 6 — изменение метода крепления полезного груза; 7, 20 — упрощение трубопроводов и разъемов топливной системы; 8, 21 — упрощение систем; 9 — изменение схемы двигателя LE-5B; 10 — упрощение двигательной установки; 11 — уменьшение стоимости ступени РН с использованием элементов от РН Н-II; 13 — унификация БРЭО и использование высокоинтегрированных компонентов; 14 — использование высокопроизводительной шины передачи данных; 15 — автоматическая система самоконтроля и проверки; 16 — вторая и первая ступени РН; 17 — изменение конструкции днищ баков и метода их изготовления; 18 — упрощение метода изготовления баков; 19 — изменение метода интеграции базового блока, ускорителей и стартового стола; 22 — изменение метода наддува бака кислорода; 23 — упрощение гидросистемы управления вектором тяги; 24 — изменение метода изготовления и упрощение систем двигателя LE-7A; 25 — отказ от сварки части конструктивных элементов; 26 — применение монолитного твердотопливного двигателя SRB-A; 27 — применение нового способа изготовления корпуса SRB-A; 28 — миниатюризация системы отклонения сопла и электромеханических приводов управления вектором тяги.

Кстати, в Самаре установлен памятник ракете-носителю «Союз»! Хотите увидеть эту монументальную конструкцию? Тогда Вам следует знать, что выгоднее всего Вам будет приобрести жд билеты через интернет — на сайте ждонлайн.рф!

В отличие от таких проектов, как РН Ares и даже РН Falcon (еще один финалист конкурса COST), рассчитанных на длительную перспективу, срок жизни РН Taurus II четко очерчен временными рамками: с 2010 г., когда прекратят летать шаттлы, до 2015-2016 гг., когда США планируют уйти с МКС. Кроме того, число двигателей НК-33 ограниченно — их, в зависимости от темпа запуска, должно хватить на срок от 5 до 10 лет. Нет никаких указаний на то, что фирма Aerojet серьезно собирается развернуть их серийное производство. В этом случае, естественно, РН надо сделать быстро и как можно дешевле. И здесь как нельзя кстати оказались двигатели НК-33. Сейчас уже трудно сказать, каковы были настоящие цели закупки в России этих двигателей. Возможно, американцы хотели изъять конкурента с рынка коммерческих запусков. Может быть, целью было приобщение к технологиям создания углеводородных ЖРД замкнутой схемы. Не исключено, что в США действительно хотели создать недорогую многоразовую РН. Но проект РН Kistler К-1 закрыт, а двигатели, за которые были уплачены хорошие деньги, остались. Перед фирмой Aerojet неизбежно встал вопрос: что делать с почти полусотней весьма приличных, но, похоже, никому не нужных изделий.

3D модель РН Kistler К-1

В этой ситуации разработка недорогой.одноразовой РН — подходящий вариант для всех: для OSC, для Aerojet для АТК и, конечно, для украинской стороны. В последние годы ГКБ «Южное» и «Южмашзавод» пытаются усиленно «пристроить» свои ракетные проекты на Западе. Пока удачно развивается только направление, связанное с РН «Зенит», — «Морской старт» и «Наземный старт». Судьба же семейства РН «Маяк» — под большим вопросом.

Старт РН Vega

И дело здесь не в технике — в компетентности украинских ракетостроителей сомнений нет. Рыночная ниша таких проектов ограниченна и насыщена конкурентами. В международной программе легкой европейской РН Vega украинское предприятие принимает участие как разработчик ЖРД для четвертой ступени РН. Проект, прямо скажем, небольшой, да и сами европейцы уже подумывают о применении новых двигателей на последней ступени РН Vega. Получается, что РН Taurus II — одна из немногих работ, позволяющих ракетчикам Украины коммерциализировать свои технологии.

Насколько успешным он окажется с точки зрения поставленных целей — зарабатывания денег на имеющемся заделе — сказать трудно. С одной стороны, почему бы NASA и не допустить к программе COTS еще одного участника? Тем более что РН «Телец» второго поколения выглядит весьма неплохо: он может решать до 98% задач РН Delta II, но при существенно меньшей стоимости. Однако у основного конкурента — SpaceX — сейчас на руках все козыри. Только что состоялся долгожданный успешный полет РН «Фалкон-1», а недавно проведены не менее успешные огневые испытания первой ступени тяжелой РН «Фалкон-9» с полностью комплектной девяти двигателей из девяти двигателей.

Тем не менее, у РН Taurus 11 есть некоторые шансы принять участие в программе COTS, а при удачном стечении обстоятельств эта, несомненно, интересная РН может рассчитывать и на более длинную жизнь.