Смотришь порой на викторианские фотографии, и дрожь берёт — какие они странные и нередко чудовищные в прямом смысле этого слова. Снимки мёртвых людей, загримированных и закреплённых так, чтобы казаться живыми; изображения физических недостатков и травм; коллажи с отрезанными головами и «призраки», снятые на длительной выдержке. Кому и зачем нужны были эти фотографии? Давайте полистаем старинный альбом и попытаемся найти объяснение содержимому его страниц. Читать дальше>>

«Карл Саган был
выдающимся визионером,
и теперь его наследие
должно быть сохранено для
дальнейшего развития наших
знаний о жизни во Вселенной
и продолжения освоения
космоса на все времена.»
Дэниел Голдин, директор NASA

Высокая наука не терпит суеты. Большинство учёных избегает «безумных» гипотез и не любит общаться с дилетантами. Но время от времени появляются визионеры, которым тесно в лабораториях и на кафедрах, которые желают непосредственно познавать весь этот огромный мир, проникая в его тайны и делясь своими открытиями. Именно они помогают нам почувствовать движение прогресса и красоту познания. Таким визионером был Карл Саган. Читать дальше>>

«Бенджен Старк возвращается в Ночной Дозор с бастардом своего брата. Я хочу поехать вместе с ними и увидеть Стену, о которой мы так много слышали… постоять на вершине Стены и пустить струю с края мира.»
Тирион Ланнистер, первый турист Семи Королевств

В мире «Игры престолов» не хотел бы поселиться даже самый ярый фанат сериала и книг Джорджа Мартина. Едва ли кто-то мечтает оказаться там гостем на свадьбе или простым зрителем на арене для поединков. Однако благодаря сериалу «Игра престолов» от HBO поклонники саги могут совершить турпоездку во вполне мирный Вестерос. В этом выпуске фантастического путеводителя мы расскажем, как найти Королевскую Гавань и Винтерфелл, Браавос и ледяное Застенье… прямо на карте Европы. Читать дальше>>

Ко встрече с братьями по разуму люди начали готовиться задолго до наступления космической эры. Впервые вопрос о населённости других небесных тел встал в начале XVII века, когда Галилео Галилей рассмотрел на Луне горы. Мистический серебристый диск на небе обернулся миром, похожим на Землю! С этого момента населёнными стали считаться все планеты нашей системы, Солнце, а иногда и звёзды. Вывод о существовании инопланетян был сделан на основании логического умозаключения: если среди лунных гор никто не живёт, то зачем они там нужны? Читать дальше>>

— Но Хогвартс-то спрятан, — удивилась
Гермиона, — Эта каждому известно… каждому, кто
читал «Историю Хогвартса», во всяком случае…
Он заколдован. Если на него посмотрит магл,
то всё, что он увидит, — это осыпающиеся руины
и знак при въезде: «НЕ ВХОДИТЬ. ОПАСНАЯ ЗОНА!»
Джоан Роулинг «Гарри Поттер и кубок огня»

Произведения о Гарри Поттере — одна из самых популярных ныне фантастических саг. при этом действие её происходит не 6 неведомом мире, где горит зелёное солнце, а на нашей с вами Земле. Разумеется, фанатов так и тянет пуститься на поиски замков и деревень, упомянутых в книгах. этом выпуске фантастического путеводителя мы собрали места, которые совершенно необходимо посетить каждому уважающему себя любителю «поттерианы». Читать дальше>>

В XX веке немного событий, которые можно назвать по-настоя1цему светлыми. Но есть дата, которая вызывает позитивные эмоции в любой стране. 12 апреля — день, когда советский лётчик Юрий Гагарин обогнул Землю на корабле «Восток», открыв человечеству дорогу в космос. Его полёт длился меньше двух часов, но вызвал колоссальный резонанс в мире. Гагарин стал знаменитостью, на фоне которой померкли суперзвёзды шоу-бизнеса и политики. А всё потому, что Юрий сам был человеком, который словно явился из прекрасного будущего. Читать дальше>>

Интересуясь, как всегда, новинками техники, я кивнул и с охотой втиснулся в аппарат. Едва я там уселся, профессор захлопнул дверку. У меня зачесалось в носу — сотрясение, с каким печурка закрылась, подняло в воздух невычищенные остатки сажи, так что, втянув их с воздухом, я чихнул. В этот момент профессор включил ток. Вследствие замедления времени мой чих продолжался пять суток, и, открыв дверку, Тарантога нашёл меня почти без чувств от изнеможения.
Станислав Лем, «Звёздные дневники Ийона Тихого, Путешествие двенадцатое»

Как известно, путешествия мои нельзя расположить по порядку, так как происходили они не только в пространстве, но и во времени. Иное из них могло начаться в двадцать шестом столетии, а закончиться в двадцатом. Так что, отправляясь в путь, я уже знал о своих будущих приключениях из старинных преданий, в которых, впрочем, никогда не оказывалось ни слова правды. Читать дальше>>

Обожаете азартные игры даже больше, чем телеграф, к которому испытываете неподдельную страсть? Тогда рекомендую Вам заглянуть на страничку http://top-best-casino.com/slots/single-line/magic-slots/, где Вы сможете узнать всю подноготную о самом популярном игровом автомате нашего времени — Magic Slots!

---

Слово «телеграф» придумал Клод Шапп, когда и самого телеграфа еще не было, — так он назвал изобретенный им семафор

 

Обычно человек даже не узнает о том, что кто-то где-то что-то изобрел, — он сталкивается уже с социальными последствиями внедрения, причем иногда весьма отдаленными. Возьмем, к примеру, телеграф. Первым случаем передачи электрического сигнала на расстоянии считается эксперимент, проведенный в середине XVIII века аббатом Жаном Антуаном Нолле: двести монахов картезианского монастыря по его наущению взялись руками за металлический провод и встали в шеренгу длиной более мили. Когда любознательный аббат разрядил электроконденсатор на провод, все монахи тотчас убедились в реальности электричества, а экспериментатор — в скорости его распространения. Разумеется, наши двести страстотерпцев не отдавали себе отчета в том, что образовали собою первую в истории линию электропередачи.

 

Несмотря на быстрое устаревание телеграфа как средства связи, любой человек и сейчас помнит, как этим ключом выстучать сигнал sos

 

Первым, кто использовал не статическое электричество, а электрический ток, был санкт-петербургский ученый барон Павел Шиллинг, в 1832 г. Однако в России тогда не существовало условий для применения настоящего телеграфа, и он подарил идею англичанину Уильяму Куку. Тот на пару с профессором Чарлзом Уитстоном действительно протянул первую линию длиной 21 км вдоль железной дороги из Лондона в Уэст-Дрейтон. Было это в 1838 г. Однако сыграло ли это хоть какую-нибудь роль в жизни обычного человека? Нет! Ни изобретение Уитстоном в 1841 г. телексного устройства, ни даже прокладка в 1866 г. кабеля по дну Атлантики не имели еще принципиального значения для «человека с улицы». На что телеграф воздействовал коренным образом, так это на политику, журналистику и бизнес. Во-первых, появилась возможность передавать приказы армиям и флотам, посольским и колониальным чиновникам по всему миру. Именно благодаря этой новой возможности держать полмира под контролем и возникло в 1870-х гг. понятие «империализм». Во-вторых, новости стали поступать в газеты с невиданной оперативностью — средство их доставки фигурирует подчас прямо в заголовке (скажем, «Дейли телеграф»). Место раздумчивых и пространных реляций занимает сжатое сообщение, написанное рубленым языком. Благодаря телеграфу репортер отпочковался от журналиста-аналитика. Но точно так же связь оторвалась от транспорта! А ведь это было потрясение еще похлеще. В курьерский дилижанс пассажир (в XVIII веке под страхом смертной казни!) как-то мог проникнуть, в электрический кабель — никогда. Телеграф уравнял между собой все точки пространства, а этого уже не мог не почувствовать на себе всякий, самый нелюбознательный, самый темный фермер, которому и дела не было ни до чьих-то войн, ни до каких-то газет. Отныне этот бирюк, если надеялся продать подороже, должен был справиться на телеграфе: любая цена сразу становилась известна повсюду. Спекуляция, этот старый как мир способ заработать, вдруг оказывается не у дел, впрочем, лишь на мгновение. Потому что она из одной формы существования материи перетекает в другую: из пространства — во время. Появляется фьючерсная торговля.

 

Так выглядела телеграмма во времена СССР

 

А раз теперь всякому важно, в какой точке мира что сколько стоит сейчас или будет стоить через час, то надо точно знать, где сколько времени, — появляется международно утвержденная система часовых поясов.

 

Но, может быть, если вы ничем не торгуете и никуда не ездите, то вам все же удастся отсидеться вдали от телеграфа? Пустые мечтания. Вы ведь все равно должны что-то покупать. А вышеописанные безобразия приводят к тому, что товар отчуждается от производителя. Его можно изготовить в Боливии, а продать в Шотландии. Веками выработанная система доверия между продавцом и покупателем летит к черту. И есть один-единственный способ обратно вдохнуть жизнь в обезличенный товар: реклама. А вот от нее уж точно никому никуда не деться!

Планируете организовать интернет-ресурс, который будет целиком и полностью посвящен советским и российским самолетам? Значит, Вам определенно точно потребуется купить сервер HP, который сможете выдержать даже самый массовый наплыв авиационных фанатов на ваш сайт.

Узнайте подробности на server-city.ru.

---

Что мы потеряли? 4 октября 1984 г. совершил свой первый и последний вылет Ту-144Д № 09-1 (бортовой номер 77115). Это был последний серийно изготовленный самолет Ту-144.

 

Итак, остались без дела, по крайней мере, четыре самолета Ту-144 с двигателями НК-144 А и четыре самолета Ту-144Д с двигателями РД-36-51 А, которые могли бы доставлять огромное удовольствие пассажирам и способствовать развитию сверхзвуковой авиации, как это в дозвуковой сделал самолет Ту-104, т. е. в корне изменить мировую транспортную систему.

 

Я уверен, что даже эти восемь самолетов при их регулярной эксплуатации могли бы сделать «революцию» в отношении к звуковому удару и полетам СПС над сушей и, вообще, вместе с «Конкордами» во всей системе воздушного транспорта мира. Наша страна стояла бы в ней на первом месте.

 

Несмотря на то,что к этому времени позиции А. А. Туполева с_ущественно укрепилась благодаря достигн_утым _успехам по другим самолетам, «жившие в нем сомнения» в безопасности Ту-144 не позволили ему в полную силу сопротивляться прекращению программы Ту-144: спокойнее заниматься проектом СПС-11, хотя думаю, что несправедливо его в этом обвинять — очень сильны противники: большинство правительств государств,запретивших над своей территорией сверхзвуковой полет,и два сильных министра.

 

Кто-то придумал, что «Конкорды» сняли с эксплуатации после 25 лет успешных полетов из-за их экономической нерентабельности. Суть в том, что они просто выработали свой ресурс (т. е. износились), а оснований для его продления взять было негде — ресурсный стенд давно был разр_ушен,а подробный осмотр каждого самолета с частичной разборкой для определения истинного состояния конструкции, конечно, нерентабелен.

 

Специалисты фирмы «Аэроспасьяль» [ «Aerospatial»] еще на рубеже 1990-ro г. говорили о необходимости прекращения эксплуатации самолетов «Конкорд», пока они не начали разрушаться «по старости».

Нет сомнения, что программа Ту-144 оставила огромный след в технологиях производства, в теплостойких материалах и изготовления из них конструкций и многих других технологиях. «Вихревой» след остался в аэродинамике и лег в основу развития компоновки большинства современных истребителей, и не только российских. У тех же, кто вложил в эту программу свою душу, а таких десятки тысяч, осталась неизлечимая душевная рана неприязни к тем, кто выкинул их труд.

 

Конечно, на Руси каждый новый царь без зазрения совести рушил то, что сделали предыдущие, и не считал себя варваром.

 

У руководства МГА было хоть оправдание: продолжение и расширение эксплуатации Ту-144 требовало от него больших затрат с продолжительной окупаемостью. Переход на качественно новый технический уровень всей транспортной авиационной системы, конечно, коснулся бы удобства для пассажиров на всех рейсах «Аэрофлота». Тогда мало кто действительно об этом заботился. Было только принято говорить: «Все на благо трудящихся». Но то, что первый шаг к приостановке программы Ту-144 был сделан Министерством авиационной промышленности, не имеет оправдания ни перед трудящимися, ни перед историей.

 

Хотя, потеряв свое лицо, догоняя американцев по многоместным самолетам (Ил-86), надо было освободить для их производства Воронежское авиационное производственное объединение. Может быть, это и можно считать «аргументом», ведь СПС никто больше не делает, а В747 все компании покупают — можно и отстать …

 

Мне трудно не вернуться к возможным перспективам совершенствования и эксплуатации Ту-144 на пассажирских трассах.

 

Во времена прекращения работ по Ту-144 на указанных выше восьми самолетах уже можно было проводить полеты с полной пассажирской нагрузкой (120 пассажиров) по трассам до 3000 км с двигателями НК-144 А. (Возможно, появился бы и двигатель НК-144 В и тогда по трассам до 4000 км). Через год можно было бы перевозить пассажиров на дальность до 5500—6000 км на Ту-144Д, т. е. на более длинных трассах с промежуточными посадками, так как все равно это значительно быстрее, чем на дозвуковых самолетах без промежуточной посадки. Конечно, каждая посадка лишний риск для пассажиров. Оборудование Ту-144 позволяло свести этот риск к минимуму.

 

Несмотря на загрузку по самолету Ту-160, компоновщики общих видов и аэродинамики продолжали работать над усовершенствованием Ту-144. Активно действовал М. Я. Блинчевский, бригада которого тогда занималась только СПС, и «приставуче» заставляла аэродинамиков- компоновщиков (Рафаэлянц, Рулин) совместно с общими видами (А. Л. Пухов) искать пути улучшения Ту-144.

Воронежский авиационный завод (ВАЗ), где директором был очень энергичный Б. М. Данилов, решительно разворачивал производство серийных Ту-144. Однако ВАЗ испытывал много трудностей из-за желания конструкторов по своим размышлениям и результатам испытаний улучшать самолет, и, как всегда, чем дольше его делали — тем больше конструкторы вносили изменений в следующие, находящиеся в производстве самолеты, тем больше переделывали и самолеты и, естественно, оснастку. Заводчан ругали за срыв сроков, а они делали двойную или тройную работу! С одной стороны, к их «счастью», рвение конструкторов (компоновщиков и аэродинамиков) постоянно сдерживало министерство авиационной промышленности. С другой стороны, работа конструкторов, длившаяся до 1980-х гг., сулила увеличение аэродинамического качества самолета выше8 в размерности Ту-144 и до 9 в размерности СПС на250—300 пассажирских мест.

 

К 29 марта 1972 г. ВАЗ подготовил к полету Ту-144 № 01-2 (бортовой номер 77102). Он взлетал с полосы завода, которая, строго говоря, не соответствовала требованиям к полосе для Ту-144, поэтому самолет сразу перелетел в ЖЛИ и ДБ. В экипаже был и пилот — испытатель ВАЗа А. И. Вобликов.

 

На эту машину (№ 77102) и успел попасть тот экспериментальный блок управления, о котором шла речь выше, но который должен был быть еще на заводе отключен штепсельным разъемом (ШР) до начала специальных летных испытаний.

 

Первый серийный самолет Ту-144 (бортовой номер 77102) в полете

 

Испытания серийных самолетов были «перемешаны как винегрет»: заводские, государственные и сертификационные. Хотя правила об обязательном выполнении советских норм летной годности еще не было, тем более для СПС, но все понимали, что это надо делать и извлекали из летных испытаний доказательный материал «про запас». Трудно сказать, ускоряло это или замедляло общий срок испытаний. Я думаю, что это замедляло, так как любая переделка самолета (доводка по заводской части испытаний) приводила к повторным испытаниям и государственной и, неизбежно, сертификационной части полетов во многом потому, что мы стояли на позиции «не надо повторять», а Государственный НИИ ГА — «надо перепроверять». На «выяснение отношений» уходило много больше времени, чем на повторные испытания.

 

Наконец, серийный образец был подготовлен к участию в демонстрационных полетах. 20 сентября 1972 г. Ту-144 № 01-1 совершил полет по маршруту Москва — Ташкент — Москва. Это была не только первая демонстрация серийного образца самолета вне аэродрома «Раменское», но и начало длительных сверхзвуковых полетов. У нас окончательно появилась твердая уверенность в надежности самолета.

Серийные самолеты интенсивно участвовали в испытаниях, и их полеты позволили, вопреки всем правилам, начать полеты со служебными пассажирами-конструкторами, чтобы они что-то «увидели и почувствовали». В одном из таких полетов [1973 г.] первый раз на Ту-144 летал и я. Как и должно было быть, я ничего «аэродинамического» не почувствовал. Поразила быстрота: не успел покрутить головой — видимость земли была отличная: что за река? Оказывается, уже матушка Волга. Замечательно темно-синее небо даже немного фиолетовое. Кто-то говорил, что небо черное, и он видел звезды. Я не видел. Вот солнце светит непрерывно. Опять же, вопреки правилам, я, стоя в кабине экипажа, посмотрел, как опускается носовой обтекатель, послушал шум от выпуска ПК, и так и остался стоять за экипажем до касания (Бендеров стоял*, а я что — «хуже»?). Впечатлила скорость сближения с ВПП и колебания носа. При жесткой посадке они были настолько сильны, что не были видны показания приборов. Наши вибраторщики — «голь на выдумки хитра» — задемфировали эти колебания специальной подвеской отклоняемого носика.

 

---

*В. Н. Бендеров находился в кабине экипажа во время демонстрационного полета Ty-144№ 01-2 (бортовой № 77102) 3 июня 1973 г. на Международном авиасалоне в Париже. Об этом автор воспоминаний подробнее написал в главе о советско-французском сотрудничестве.