Честер Карлсон со своим первым множительным аппаратом
Юношей Честер Карлсон работал типографом в родном Сиэтле, потом учился физике в Калифорнии и служил некоторое время в телефонной компании «Белл», затем получил диплом юриста и устроился в патентный отдел одной электронной фирмы в нью-йоркском районе Квинс. Именно сочетание всех трех навыков — полиграфиста, физика и патентоведа — и привело Карлсона к его великому изобретению. Столкнувшись с необходимостью копировать чертежи, он стал в свободное время придумывать способ точной передачи изображений. Ему пришло в голову использовать специфику фотопроводимости таких материалов, как кремний, германий и селен. Именно на свойстве этих элементов по-разному пропускать электричество на свету и в темноте он и построил свой аппарат.
Двадцать второго октября 1938 г. Карлсон изготовил первую в истории копию, выполненную не чернилами или карандашом, не типографской краской или тушью, не углем или мелом, наконец, не фотопроявителем, а специальным электрически заряженным порошком (тонером), прилипавшим к тени, отбрасываемой на лист бумаги непрозрачными участками копируемого оригинала.
Несмотря на гениальность Карлсонова изобретения, ему много лет не удавалось запатентовать его. Еще труднее было найти фирму, которая захотела бы внедрить новый аппарат. В 1944 г. Баттелловский институт, благотворительная организация, находившаяся в Колумбусе, штат Огайо, вызвалась помочь Карлсону в коммерческой «раскрутке» его детища. Самой удачной частью этой кампании следует признать поиск нового имени для изобретения: с подсказки кафедры древних языков Университета Огайо оно было наречено ксерографией (по-гречески «сухописание»). Наконец в 1947 г. права на изобретение купила фирма «Халоид» в Рочестере, изготовитель фотобумаги.
Первые эксперименты по ксерокопированию Карлсон проводил совместно с эмигрантом из Германии Отто Корнеем, но тот разуверился в успехе и бросил работу. Разбогатев, Карлсон разыскал прозябавшего в нищете Корнея и озолотил его
Двадцать второго октября 1948 г., день в день через десять лет после изобретения, первый фабрич-но изготовленный ксерографический аппарат был представлен широкой публике. Газета «Нью-Йорк таймс» назвала новый процесс копирования революционным и восхищенно писала, что «даже необученный человек может делать отпечатки с абсолютной легкостью». Однако изделие не вызвало особого интереса. Еще одиннадцать лет ушло у Карлсона на то, чтобы внести в конструкцию ряд важных усовершенствований. В 1960 г. на рынке появился «Ксе-рокс-914» — первое автоматическое копировальное устройство, печатавшее на обычной бумаге.
И вот тогда наконец наступил настоящий покупательский бум. Продажи мгновенно подскочили в сотни раз. Журнал «Форчун» назвал «Ксерокс-914″ самым успешным продуктом, когда-либо произведенным в Америке». В 1961 г. фирма «Халоид» переименовалась в корпорацию «Ксерокс». К концу десятилетия она вошла в число ста крупнейших компаний США. И пусть в 8о-х гг. ее монополию потеснила IBM, а также японские «Рико» и «Кэнон», все-таки именно слова «ксерокопия» и «ксерокс» вошли в русский язык как нарицательные.
Быть может, ксерокс был бы изобретен гораздо позже, если бы Карлсон не страдал артритом и не терпел страшных болей в кисти при переписывании от руки
Советская власть боялась ксероксов как огня. В тех учреждениях, где они имелись, их держали под замком, а на каждую копию требовалось получать специальное разрешение. Тем не менее даже тогда самиздат часто распространялся в виде ксерокопий. Но что бы власть стала делать дальше? Ведь теперь ксероксы становятся все доступнее и компактнее. Ясно, что такая общественная система, которая держится на контроле за распространением информации, обречена на погибель из-за технического прогресса.
|
Автор: Admin |
2014-01-07 |
|
 |
 |
Вас совершенно не интересует, кто изобрел радар, и единственное ваше желание в данный момент — заработать как можно больше денег, не отходя от своего компьютера? Биткойн-казино Satoshi Dice — это именно то, что Вам нужно: при должной доле везения и удачи Вы сможете обогатиться за пару минут!
Экспериментальная радарная линза
История радара начинается с надувательства: перед Первой мировой войной некий Гринделл-Метьюз пообещал британскому Адмиралтейству прибор для дистанционного взрывания торпед. Из затеи ничего не вышло, но с тех пор решили привлекать ученых-физиков для экспертной оценки военно-технических проектов.
В 1915 г. в лабораторию Королевских ВВС в Фарнборо поступил Роберт Уотсон-Уатт. Его задачей было разработать систему, которая предупреждала бы летчика о приближении грозы. Раздумывая над тем, почему от грозы радиоприемник начинает потрескивать, он обратился к слушателям Би-би-си, собрал
статистическую информацию и выяснил, что гроза дает о себе знать аж за четыре с половиной тысячи миль. В 1932 г. появились публикации о том, что самолеты иногда мешают радиосигналам. Уже тогда Уотсону-Уатту пришла в голову идея, которая впоследствии прославила его.
Радар был назван «молчаливым оружием» II Мировой войны
В 1934 г. Гитлер сделал угрожающее заявление о том, что Германия располагает «смертоносными лучами», способными на расстоянии парализовать людей и вызывать замыкание в системах зажигания. Военное ведомство Британии встревожилось не на шутку. Для оценки вероятности таких угроз был созван консилиум ученых, куда вошел и Уотсон-Уатт. Его заключение гласило, что «смертоносные лучи» это чистый блеф. В конце своего отчета физик прибавил, что у него, однако, есть собственные разработки, которые могли бы иметь важное военное значение. 26 февраля 1935 г. около мощного передатчика Би-би-си в Дэвентри, графство Лестершир, был проведен эксперимент: с помощью сконструированного Уотсоном-Уаттом прибора, катодно-лучевого осциллоскопа, удалось за тринадцать километров уловить приближение бомбардировщика «Хейфорд». Система тогда называлась «радиоопределитель направления».
В графстве Суффолк, в местечке Орфорд-Несс, была построена секретная лаборатория, где началась работа по увеличению дальности локации. Были созданы мощные генераторы низкочастотных колебаний, магнеторны, которые позволили улавливать приближение самолетов со все большего расстояния, в ночи, тумане, облаках. Уже в декабре 1935 г. было решено установить постоянную станцию слежения в устье Темзы. Секретность работ обеспечивалась настолько плотно, что немцы до самой войны ничего не знали об английском новшестве. Впрочем и британцы не догадывались о том, что уже с 1934 г. в Киле под руководством Рудольфа Кюнхолда велись точно такие же изыскания, только не с самолетами, а с кораблями. Чуть позже аналогичные работы под руководством Акселя Берга начались и в СССР, где была принята на вооружение локационная установка РУС-1.
Весной 1939 г. двадцать установок слежения стояли сплошной линией вдоль всего английского побережья от Абердина до острова Уайт. К этому времени они уже могли зафиксировать приближение объекта за 120 км. И объекты эти не заставили себя долго ждать.
Поселок Лехтуси Ленинградской области: радиолокационная станция нового поколения
Радар сыграл первостепенную роль в развернувшейся вскоре Битве за Англию: британская авиация и зенитная артиллерия сумели, на пределе своих сил, отбить чудовищный вал немецких бомбардировщиков лишь благодаря тому, что всегда были заранее оповещены о приближении противника. Кто предвидит, тот побеждает.
Уотсон-Уатт был в 1941 г. командирован в США, для того чтобы помочь американцам выстроить свою систему обнаружения. Именно в Америке решили назвать новое изобретение «радар» — по первым буквам сочетания «радиообнаружение и дальномерие». В 1943 г. англичане, хоть и были первооткрывателями, приняли это новое обозначение.
|
Автор: Admin |
2013-12-20 |
|
Кстати, если вы хотите проследить за человеком, то все, что Вам для этого потребуется — ваш мобильный телефон! На сайте http://www.mobil-spy.ru/ Вы сможете скачать программу, которая позволит Вам перехватывать СМС’ки и звонки, а также отслеживать передвижения объекта наблюдения по координатам его мобильного телефона!
Фрагмент «телевизора», построенного шотландским изобретателем Джоном Байрдом. он был основан на совершенно иных, нежели у Зворыкина, механических принципах
Наверно, ни одно изобретение двадцатого века не изменило бытовую жизнь человечества так, как телевидение. Каждый из нас хоть что-нибудь слышал про Попова, который якобы изобрел радио раньше Маркони. Но почему-то отстаиватели русского приоритета совершенно не прельстились другим, гораздо более убедительным примером отечественного гения: телевидением.
Владимир Зворыкин был человеком невероятной судьбы: во время революции, спасаясь от ареста, он на ходу выпрыгнул из поезда; потом, добравшись до Екатеринбурга, все-таки был схвачен большевиками, но освобожден чехословаками; доехал до Омска, был отправлен Колчаком в «командировку» по Иртышу, Оби и Ледовитому океану до Архангельска, оттуда в Англию, а потом в Сша. Поразительным образом вернулся в 1919 г. в Омск, доложил о результатах командировки и лишь затем уехал в Америку навсегда
Первые эксперименты с передачей изображения при помощи катодной трубки и двух зеркальных барабанов провел в 1908 г. в Петербурге профессор Борис Розинг, который в 1911 г. получил за них золотую медаль Русского технологического общества. Помогал Розингу в опытах студент Владимир Зворыкин, который, эмигрировав в США во время Гражданской войны, продолжал там разрабатывать идеи своего учителя. В 1925 г. он создал первый телевизор, использовав в качестве кинескопа переделанный осциллограф. Однако руководство питтсбургской компании «Вестингауз электрик», где работал Зворыкин, не заинтересовалось его опытами и запретило ему тратить на них служебное время. Может быть, дело в том, что инженер не умел преподнести свою идею в достаточно привлекательном виде — на экране начальство не увидело ничего, кроме появляющейся и исчезающей буквы Х. Интересно отметить, что позднее эта компания занялась-таки телевидением, но Зворыкина скандальным образом к разработкам не привлекли.
Лишь в начале 1970-х гг. польское правительство добилось того, чтобы телевещание покрыло всю территорию страны. Для партийных идеологов важнейшей функцией телевидения на селе было «искоренение провинциального поведения»
Во второй половине 1920-х гг. идея аппарата, передающего изображение, распространилась широко — над ней работали в Лондоне, Париже, Нью-Йорке. И тут на сцене появляется еще один выходец из России — Давид Сарнов, вице-президент «Радиокорпорации Америки». Он самым первым, еще в 1923 г., понял коммерческие перспективы телевидения и заявил, что это «величайший шаг в сфере массовой коммуникации». В апреле 1928 г. он подал заявку на создание в Нью-Йорке передающей станции, будущей Эн-би-си.
В том же году произошла историческая встреча Зворыкина и Сарнова. Последний спросил, сколько тому нужно денег для создания телевизионного аппарата, с которым сможет легко обращаться всякий потребитель. Зворыкин, зажмурившись, назвал сумму в 100 тысяч долларов. Сарнов согласился не торгуясь. Позднее выяснилось, что эксперименты обходятся куда дороже, но деньги поступали бесперебойно. Сар-нов построил Зворыкину лабораторию в Питтсбурге, где в апреле 1929 г. появился на свет первый телевизор, не содержавший в себе движущихся частей. Его кинескоп имел семь дюймов в ширину, и его можно было смотреть в незатемненной комнате. Осенью на это изобретение был получен патент.
Реклама микротелевизора Sony образца 1960-х гг.
Так решилась проблема принимающего устройства. Но необходимо было также создать и передающее устройство. В том же 1929 г. Зворыкин выписал к себе другого русского инженера, Григория Оглоблинского, до этого работавшего над той же проблемой в лаборатории Эдуара Белена в Париже. В 1931 г. они совместными усилиями сконструировали так называемый иконоскоп. Итак, телевидение родилось благодаря четырем людям из России, но родилось оно не в России.
|
Автор: Admin |
2013-12-20 |
|
Кстати, многие историки считают, что все идеи своих изобретений (среди которых был танк, летательный аппарат и даже подводная лодка) Леонардо да Винчи черпал из своих сновидений! Сны с понедельника на вторник являются наиболее яркими и в некоторых случаях даже пророческими!
Хотите узнать об этом поподробнее? Тогда посетите сайт sovet.info.
Танк, нафантазированный Леонардо да Винчи
Грандиозное танковое сражение под Прохоровкой, решившее исход Курской битвы, не состоялось бы, не будь почвы в дельте калифорнийской реки Сан-Хоакин такими илистыми. Это, конечно, слишком сильное утверждение, но что-то в нем есть. В самом деле, в основе концепции танка лежит идея гусеницы, а она была изобретена американским фермером Бенджамином Холтом, у которого сельскохозяйственные машины вязли в рыхлых колеях. 24 ноября 1904 г. он впервые вывел на пашню свой трактор «Катерпиллар», то есть «гусеница». Через три года он получил патент на эту машину, и она начала свое путешествие по американским полям. Данное изобретение, и само по себе весьма значительное, вскоре вызвало революцию в военном деле.
Пулеметы, траншеи и колючая проволока привели обе стороны Первой мировой войны к позиционному тупику: самые дальновидные сразу поняли, что нужны какие-то принципиально новые решения. Уже в январе 1915 г. первый лорд Адмиралтейства Уинстон Черчилль писал премьеру Асквиту: «Требуются паровые трактора, которые будут ползти в неприятельские окопы с пулеметным огнем и гранатами». Поскольку военный министр Китченер не проявил к разработке такой машины ни малейшего интереса, все изыскания взяло на себя Адмиралтейство, в котором был создан Комитет сухопутных кораблей. В сентябре 1915 г. на заводе Фостера в Лидсе на основе гусеничного трактора, созданного в Америке, был за сорок дней построен первый опытный экземпляр «корабля». За некоторое сходство с разработчиком, майором Вильсоном, машину прозвали «Вилли». 2 февраля 1916 г. была испытана вторая, усовершенствованная модель. Присутствовавший на испытаниях министр Китченер остался непреклонен: «Это просто дорогая игрушка».
Советский Т-34 в Восточном Берлине, во время подавления восстания 1953 г.
Двадцать четвертого июля началось наступление на Сомме. Несмотря на колоссальные потери, англо-французские войска не могли продвинуться. Ситуация на фронте сложилась столь отчаянная, что командование скрепя сердце согласилось применить «игрушки» Черчилля хотя бы для прорыва проволочных заграждений. В обстановке строжайшей секретности «сухопутные корабли» были погружены на железнодорожные платформы и тщательно закрыты брезентом. Германские шпионы рыскали повсюду, поэтому для конспирации было объявлено, что состав везет нефтяные баки для отправки в Россию; надписи по-русски на брезенте гласили: «Осторожно! Петроград!» Даже по бумагам новые машины проходили как «баки», по-английски «танки». Тогда еще никто не знал, что эта случайная конспиративная уловка превратится в название «сухопутных кораблей».
Пятнадцатого сентября 1916 г. у деревни Флер-Курслет английские танки впервые вышли на позиции. Из 49 машин, отправленных маршалу Хейгу, до места добрались 32, а фактически в атаке участвовало 18. Но даже столь мизерное количество вдруг добилось впечатляющего результата; командование преисполнилось такого энтузиазма, что производство танков немедленно было поставлено на поток. Уже в 1917 г. при Камбре Великобритания бросила в бой 378 машин, а в 1918 г. на Сомме — 400 (после трех дней боев из них на ходу осталось 40). Скорость танка, несмотря на его чудовищную тяжесть (27 тонн!), за это время удалось повысить в несколько раз, а 12 -миллиметровая броня надежно защищала экипаж от немецких пулеметов. К моменту окончания войны у Англии было уже две тысячи танков, а у Германии — всего 40, так что технически ее поражение стало неизбежно.
Танк непобедим в «большой» войне, но бессилен и очень уязвим в партизанской
Танк сделался королем на полях всех сражений XX века, а легендарные Т-34, застывшие на постаментах Восточной и Центральной Европы, стали символом советского доминирования.
|
Автор: Admin |
2013-12-20 |
|
После прочтения данной статьи вопросов по истории создания лифтов у Вас не должно возникнуть! И именно поэтому, спешу рассказать Вам о еще одном удивительном факте. Как сообщает http://www.casino-ruletka.ru/news/part-jackpot/, жена вполне может урвать у своего мужа часть джекпота, честно выигранного им в казино!
Масштабные подъемные устройства, неизвестные античности, начали создаваться после того, как в xiii в. был освоен процесс волочения проволоки
Подъемные устройства, приводимые в движение людьми или тягловыми животными, были известны в Средиземноморье еще в ш веке до н. э. — их использовали в рудниках и колодцах, но не в жилых помещениях. Даже в Древнем Риме при всей нехватке земли строили здания не выше четырех этажей — людям казалось нелепым карабкаться по лестнице.
С падением Рима о строительстве высоких зданий забыли на тысячу лет, однако горное дело продолжало совершенствоваться и в Средние века. Именно в шахтах впервые были опробованы такие революционные изобретения, как рельсы, помпы, вентиляторы. Там же, естественно, применялись и подъемные устройства на лебедках. Эти платформы, спускавшие людей и поднимавшие руду, пользовались у горняков дурной славой, так как тросы часто рвались и это приводило к катастрофам. Введение в действие новых, более совершенных способов подъема, вроде гидравлики и парового механизма, никак не решало проблему безопасности. У горняков-то профессия предполагала смертельный риск, но вот в других сферах опасную выдумку не применяли. Единственным исключением было дворцовое хозяйство — там специальные лифты поднимали блюда с кухни в столовую, а престарелые монархи иногда приказывали строить индивидуальные подъемники для себя. Законодателем моды стал погрузневший Людовик XIV. Но это все был кунштюк.
Эксперимент Отиса. 1854 г.
Отцом современного лифта следует признать американца из Вермонта Элишу Отиса. До 42 лет он работал скромным инженером на кроватной фабрике, а в 1853 г. изобрел остроумный механизм, который намертво запирал лифт на месте в случае обрыва троса. Преодолеть инерцию страха было нелегко, но Отису помог случай. В 1854 г. в Нью-Йорке проходила Всемирная выставка, и на Пятой авеню выстроили обзорную башню, на вершину которой посетителей должен был возить большой открытый лифт. 30 мая при огромном стечении публики изобретатель в одиночку поднялся на большую высоту и приказал обрезать трос. У всех вырвался вопль ужаса, но платформа, нырнув на несколько сантиметров, застыла как вкопанная. Под восторженные рукоплескания Отис снял шляпу, раскланялся и провозгласил: «Безопасно, господа! Абсолютно безопасно!».
Уже через два года первый лифт для публики был сооружен в шестиэтажном магазине «Ховаут и Ко» на Бродвее. Он поднимал 5-6 человек со скоростью 40 футов в минуту. В 1878 г. фирма «Отис», которой владели сыновья умершего изобретателя, создала остроумную систему противовесов, позволившую увеличить скорость движения лифта до 800 футов в минуту. Но настоящий бум начался после того, как германский инженер Вернер фон Сименс придумал в 1880 г. подъемник на электрической тяге, что позволяло экономно разместить лифт внутри здания. Эти изобретения вкупе с новыми способами литья стали, появлением железобетона и, главное, ростом стоимости городской земли привели к рождению символа урбанизации — небоскреба. Самый первый был построен в Чикаго в 1885 г. компанией «Хоум Иншуранс» и имел в высоту всего одиннадцать этажей. Но тогда и это казалось чем-то невероятным. Так возникло новое архитектурное направление — Чикагская школа, изменившая вскоре весь облик американских городов.
Разумеется, тогдашний лифт еще мало напоминал теперешний: только в 1894 г. в нем разместили панель с кнопками, только в 1915 г. он научился плавно останавливаться на уровне нужного этажа.
В 1893 г. по личному заказу Александра III в зимнем дворце и кремле были установлены лифты
И лишь в 1950 г. в Далласе появился первый лифт с автоматическими дверьми. Это изобретение привело к массовому увольнению лифтеров. Теперь эта профессия практически исчезла, за исключением ливрейных стюардов в некоторых особо роскошных отелях и бабушек с вязанием в некоторых российских подъездах, неведомо почему именуемых по-прежнему лифтершами.
|
Автор: Admin |
2013-12-19 |
|
Гораздо больше, чем история появления чемодана, Вас интересует вопрос: «Кто изобрел биметалические радиаторы отопления?». Ответ Вы сможете узнать у консультанта сайта www.msant.ru, где Вы сможете при желании приобрести это современное отопительное оборудование!
Слава Вюиттона стала международной, когда он убедил императрицу Евгению, жену Наполеона III, принять от него чемодан в дар для человека прошлого сундук не просто являлся хранилищем всего добришка, но и служил своеобразным «Ноевым ковчегом». Он выполнял сразу несколько функций: шкафа, комода, чулана, скамьи, кровати, а также в каком-то смысле потенциально и чемодана.
В прежние времена человек редко путешествовал с большим багажом. Даже когда в xvii-xviii веках дороги стали относительно безопасны, а люди более мобильны, дальние разъезды мог себе позволить лишь тот, кому по карману была собственная карета, а то лучше и целый поезд карет. Еще не существовало концепции походных, компактных вещей, с места снимался практически весь дом. Таким путешественником являлся, например, Иоганн фон Гете. Он разъезжал по Европе аж с тремя книжными шкафами. Разумеется, у всякого «туриста» на задней площадке его кареты, навьюченные друг на друга, ехали многочисленные сундуки и короба.
Мир, в котором шляпные коробки занимали важное место в багаже, потонул вместе с «титаником»
С середины XIX столетия ритм жизни европейца резко ускорился: развитие железных дорог, пароходного сообщения, туристических компаний (кстати, знаменитая «Контора Кука» открылась в 1845 г.) формирует и новую концепцию багажа. Оказывается, что в дорогу надо брать не все, что стоит дома, а то, что специально предназначено для путешествия. Дама из знаменитого стихотворения Маршака, сдающая колоссальный багаж, воспринимается нами по одному только этому как комический персонаж, а еще в первой половине xix века она никому не показалась бы смешной.
В 1850-х гг. в разных странах Европы практически одновременно начинается изготовление особых дорожных сумок. Главным революционером в этом бизнесе следует признать Луи Вюиттона. Место дощатого, кованого кофра занимает фанерный, а позднее фибровый «сак-де-вояж». Вскоре эта революция приходит и в Россию. Слова для багажа в нашем языке остаются прежними, азиатскими (сундук, чемодан, баул — это тюркские заимствования), но по сути все эти предметы становятся больше похожи на французский саквояж. Своего соотечественника, путешествовавшего в 1880-х гг., Владимир Набоков несколько неожиданно и слегка пренебрежительно характеризует как «русского мыслителя с чемоданом».
Конец XIX века — эпоха массовых миграций. Разумеется, бедняки по-прежнему трогаются в путь с узлами и тюками, но средний класс уже обзавелся чемоданом. О его происхождении от сундука напоминают теперь лишь кованные железом углы. Кстати говоря, коль скоро багаж все чаще путешествует отдельно от пассажира, он чаще становится жертвой воров. В этих условиях важно, чтобы твой чемодан не слишком выделялся среди других. Опознают его теперь по специальной бирке. Случайный обмен чемоданами — обычный комедийный ход.
Начало xx века приносит моду на разнообразные, огромные, роскошные чемоданы фирм «Зеегер», «Бри», «Швайдер» и др. Приходит поветрие клеить на них особые чемоданные наклейки — визитные карточки отелей, в которых останавливался хозяин багажа. Необходимость помещать вещи в багажник автомобиля привела к появлению (в 1920-х гг.) чемодана меньших габаритов.
Первой гениальной выдумкой Вюиттона был чемодан с плоской крышкой — кофры предыдущей эпохи все сплошь имели выпуклую, чтобы с нее стекала дождевая вода, но такие не помещались в вагон
Чемоданы разделили со своими хозяевами все ужасы XX века. В нескольких музеях при бывших нацистских концлагерях высятся целые стены из тысяч чемоданов, взятых европейскими евреями в свое последнее путешествие. Осколком другого катаклизма был для Набокова «материнский несессер из свиной кожи с монограммой, который мать брала еще в свадебное путешествие и который через полвека вожу с собой: то, что из прежних вещей уцелели только дорожные, и логично и символично».
Даже немножко жаль, что повальное наступление спортивной моды привело к тому, что аморфная и безразмерная сумка потеснила старый добрый чемодан. Это весьма точный символ исчезновения из нашей жизни прочного каркаса.
|
Автор: Admin |
2013-12-19 |
|
Планируете организовать интернет-ресурс, который будет целиком и полностью посвящен советским и российским самолетам? Значит, Вам определенно точно потребуется купить сервер HP, который сможете выдержать даже самый массовый наплыв авиационных фанатов на ваш сайт.
Узнайте подробности на server-city.ru.
Что мы потеряли? 4 октября 1984 г. совершил свой первый и последний вылет Ту-144Д № 09-1 (бортовой номер 77115). Это был последний серийно изготовленный самолет Ту-144.
Итак, остались без дела, по крайней мере, четыре самолета Ту-144 с двигателями НК-144 А и четыре самолета Ту-144Д с двигателями РД-36-51 А, которые могли бы доставлять огромное удовольствие пассажирам и способствовать развитию сверхзвуковой авиации, как это в дозвуковой сделал самолет Ту-104, т. е. в корне изменить мировую транспортную систему.
Я уверен, что даже эти восемь самолетов при их регулярной эксплуатации могли бы сделать «революцию» в отношении к звуковому удару и полетам СПС над сушей и, вообще, вместе с «Конкордами» во всей системе воздушного транспорта мира. Наша страна стояла бы в ней на первом месте.
Несмотря на то,что к этому времени позиции А. А. Туполева существенно укрепилась благодаря достигнутым успехам по другим самолетам, «жившие в нем сомнения» в безопасности Ту-144 не позволили ему в полную силу сопротивляться прекращению программы Ту-144: спокойнее заниматься проектом СПС-11, хотя думаю, что несправедливо его в этом обвинять — очень сильны противники: большинство правительств государств,запретивших над своей территорией сверхзвуковой полет,и два сильных министра.
Кто-то придумал, что «Конкорды» сняли с эксплуатации после 25 лет успешных полетов из-за их экономической нерентабельности. Суть в том, что они просто выработали свой ресурс (т. е. износились), а оснований для его продления взять было негде — ресурсный стенд давно был разрушен,а подробный осмотр каждого самолета с частичной разборкой для определения истинного состояния конструкции, конечно, нерентабелен.
Специалисты фирмы «Аэроспасьяль» [ «Aerospatial»] еще на рубеже 1990-ro г. говорили о необходимости прекращения эксплуатации самолетов «Конкорд», пока они не начали разрушаться «по старости».
Нет сомнения, что программа Ту-144 оставила огромный след в технологиях производства, в теплостойких материалах и изготовления из них конструкций и многих других технологиях. «Вихревой» след остался в аэродинамике и лег в основу развития компоновки большинства современных истребителей, и не только российских. У тех же, кто вложил в эту программу свою душу, а таких десятки тысяч, осталась неизлечимая душевная рана неприязни к тем, кто выкинул их труд.
Конечно, на Руси каждый новый царь без зазрения совести рушил то, что сделали предыдущие, и не считал себя варваром.
У руководства МГА было хоть оправдание: продолжение и расширение эксплуатации Ту-144 требовало от него больших затрат с продолжительной окупаемостью. Переход на качественно новый технический уровень всей транспортной авиационной системы, конечно, коснулся бы удобства для пассажиров на всех рейсах «Аэрофлота». Тогда мало кто действительно об этом заботился. Было только принято говорить: «Все на благо трудящихся». Но то, что первый шаг к приостановке программы Ту-144 был сделан Министерством авиационной промышленности, не имеет оправдания ни перед трудящимися, ни перед историей.
Хотя, потеряв свое лицо, догоняя американцев по многоместным самолетам (Ил-86), надо было освободить для их производства Воронежское авиационное производственное объединение. Может быть, это и можно считать «аргументом», ведь СПС никто больше не делает, а В747 все компании покупают — можно и отстать …
Мне трудно не вернуться к возможным перспективам совершенствования и эксплуатации Ту-144 на пассажирских трассах.
Во времена прекращения работ по Ту-144 на указанных выше восьми самолетах уже можно было проводить полеты с полной пассажирской нагрузкой (120 пассажиров) по трассам до 3000 км с двигателями НК-144 А. (Возможно, появился бы и двигатель НК-144 В и тогда по трассам до 4000 км). Через год можно было бы перевозить пассажиров на дальность до 5500—6000 км на Ту-144Д, т. е. на более длинных трассах с промежуточными посадками, так как все равно это значительно быстрее, чем на дозвуковых самолетах без промежуточной посадки. Конечно, каждая посадка лишний риск для пассажиров. Оборудование Ту-144 позволяло свести этот риск к минимуму.
Несмотря на загрузку по самолету Ту-160, компоновщики общих видов и аэродинамики продолжали работать над усовершенствованием Ту-144. Активно действовал М. Я. Блинчевский, бригада которого тогда занималась только СПС, и «приставуче» заставляла аэродинамиков- компоновщиков (Рафаэлянц, Рулин) совместно с общими видами (А. Л. Пухов) искать пути улучшения Ту-144.
|
Автор: Admin |
2013-12-16 |
|
Планируете сразу же после прочтения данной статьи поиграть игровые автоматы онлайн бесплатно? В таком случае, хочу Вас познакомить с сайтом slotionline.ru, где вы сможете испытать свою удачу!
Такой наивный проект письма был передан мною начальству (В. Т. Климову), а в каком виде оно дошло или не дошло до адресата, я не знаю, да и не старался узнать.
Ученые NASA и менеджеры американской авиационной промышленности, занимающиеся проблемой СПС второго поколения, поручили фирме «Норт-Американ-Рокуэлл» [ «North-American-Rockwel»] разобраться в возможности использования Ту-144 для проведения натурного эксперимента, имея в виду тестирование различных расчетных методик.
Вопрос как-то развивался. В начальный период я участвовал в этой работе как советник, потом стал не нужен, и мое участие имело случайно-парадный характер, когда надо было сделать техническое сообщение, как говорится, со знанием дела.
Чуть отвлекусь и вспомню, что в марте 1977 г. на совещании группы «Е» комитета по шуму на местности ИКАО присутствовали директоры сверхзвукового транспорта американских фирм «Боинг» [ «Boeing»], «Локхид» [ «Lockheed»] и «Мак-Доннел-Дуглас» [ «McDonnel-Douglas»]. У директора последней фирмы г-на Фитцсем-мона я спросил: «А сколько человек у Вас занимается проблемами сверхзвукового самолета?» Он ответил: «В разное время по-разному, от 200 до 2000 инженеров». И, как я впоследствии понял, вклад в эту проблему фирмы «Боинг» продолжался в конце ХХ в. примерно на том же уровне. В общем: «Враг не дремлет!».
В соответствии с поручением упомянутая выше фирма «Рокуэлл», после первых встреч с нашей фирмой в июне 1993 г., обратилась к посреднической английской фирме IBP, возглавляемой мадам Джудит Де Пол, которая связалась с нами (А. Л. Пухов). В это время мы уже были акционерным обществом и «получили право самостоятельно решать» такие вопросы.
В конце концов началась большая работа по созданию летающей лаборатории, возглавляемая Александром Леонидовичем Пуховым. Она подробно описана в книге «Правда о сверхзвуковом пассажирском самолете». В планировании экспериментов, методик их проведения и обработки, состава и размещения экспериментального оборудования, вероятно, ведущую роль играли американские специалисты NASA фирм: «Боинг», «Дженерал Электрик» [ «General Electric»] и др.
На торжественной выкатке самолета присутствовали посол США в России г-н Мердок, министр транспорта РФ 3. Пак и другие официальные лица. С самолетом был лично ознакомлен Первый Президент РФ Б. Н. Ельцин.
После наземного эксперимента и более тридцати полетов на Ту-144 ЛЛ «Москва» был получен уникальный экспериментальный материал, безусловно, составляющий основу надежного создания СПС второго поколения. Американские специалисты весь объем полученных материалов «тщательно переварили», оттестировали расчетные методики и, я думаю, получили рекомендации — выводы, как спроектировать СПС-2. Так, в апреле 1999 г. работы с Ту-144 ЛЛ были закончены.
А как мы? «Как всегда — по Черномырдину». Положили на полку. Думаете по нехватке средств? Нет, мы действительно — «как всегда». Получали быстро ответ на «скорую руку» и работу бросали, нигде специально не фиксируя ее результаты. Чтобы оставить их как опыт для будущих поколений, надо было вложить еще пять процентов труда, но, как говорил мой отец: «Последние 5% в работе самые трудные».
Я это к тому, что для нас этот материал остался неким «банком данных», к которому мы скоро потеряем доступ — не будем знать, где и как его взять, и начнем с «чистого листа».
Однако должен отметить, что на этой работе по Ту-144 ЛЛ многие молодые (по крайней мере, для меня) специалисты, такие, как: Олег Алашеев, Валерий Солозобов, Марина Генералова, Александр Крупник и многие другие получили колоссальный технический и организационный опыт.
Эта работа еще раз продемонстрировала, что мы, русские, способны на героические поступки, но почти не способны к кропотливому муравьиному труду.
Мы, да и американцы тоже, не умеем быть благодарными предыдущим участникам работы. Критиковать эффектнее. На заключительном банкете по окончании работ Ту-144 ЛЛ, я поднял бокал за здоровье г-на Бушнелла, как первого, кто поставил вопрос о летающей лаборатории на базе Ту-144 ЛЛ. На лицах американского и нашего начальства скупо выразилась недовольная гримаса, и только руководитель работ NASA по СПС лохматый г-н Луи Вильяме хлопнул меня по плечу и показал большой палец.
|
Автор: Admin |
2013-12-16 |
|