В наши дни фантасты неохотно включают ядерную энергетику в картину грядущего — ну разве что в качестве источника радиации, необходимой для размножения мутантов. Много копий было сломано в спорах, нужен ли вообще человеку хоть и мирный, но совсем не безопасный атом. Между тем количество ядерных энергоблоков, с конца восьмидесятых годов прошлого века остававшееся почти неизменным, в 2013 году снова начало быстро расти. Посмотрим, что предлагает ядерная энергетика сейчас и в ближайшем будущем. Читать дальше>>

Историки ведут начало «эпохи викингов» с 8 июня 793 года, когда отряд морских разбойников (предположительно норвежцев) высадился на британском острове Линдисфарн, ограбив монастырь святого Кутберта. Это первое нападение викингов, чётко зафиксированное в письменных источниках.

В расхожем представлении викинг — светловолосый громила, лихой боец. Такой образ имеет под собой реальную основу, но далеко не все викинги ему соответствовали. Какими же на самом деле были эти потрясающие люди? Проследим всю эволюцию викингов на примере двадцати легендарных воителей. Читать дальше>>

Замок Нойшванштайн

Эксцентричность — черта, характерная для многих богатых людей. Одни постоянно подшучивают над своими гостями, другие издеваются над прислугой, а кое-кто запирается в одной комнате и двадцать лет живёт впроголодь, засыхая на горах злата-серебра. У некоторых богатых самодуров есть одно совершенно безобидное хобби, которое заслуживает отдельного исследования. Существуют богачи, одержимые идеей построить что-то невероятное, выделяющееся из общей массы зданий и сооружений. Порой это странное хобби занимает всё их свободное время и даже сводит их в могилу. Итак, перед нами — безумные строители! Читать дальше>>

«Кулибину никак не удавалось всерьёз заняться чем-нибудь иным, кроме иллюминаций, бутафории для празднеств, различных курьёзных автоматов и тому подобного. Даже Академия рассматривала Кулибина как универсального механика, которого можно использовать для любого дела.»
Николай Кочин «Кулибин»

В сети регулярно появляются красивые списки русских изобретений. Примерно треть фактов из этих списков обычно ошибочна, а в остальных двух третях есть небольшой конфликт. Например, Фёдор Пироцкий действительно изобрёл и построил первый трамвай. Только вот он умер в нищете, а первую трамвайную линию запустил в Берлине фон Сименс. Считать ли это русским изобретением, если в мир трамвай пошёл из Германии? Мы решили сделать небольшой обзор дореволюционных изобретений, которые не только были созданы в России, но и были переняты другими государствами. Читать дальше>>

НОВЫЙ ЭЛЕМЕНТ

---

В мае 2014 года команда немецких учёных под руководством Кристофа Дюллмана подтвердила существование 117-го элемента таблицы Менделеева. Впервые элемент, получивший временное название унунсептий (собственно, «сто семнадцатый» по-латински), был получен ещё четыре года назад в лабораторных условиях группой российских и американских исследователей. Тогда для получения элемента мишень из изотопа 97-го элемента, берклия-249, была обстреляна ионами кальция-48. Однако по требованиям Международного союза теоретической и прикладной химии для внесения нового элемента в таблицу Менделеева его существование должно быть подтверждено двумя независимыми исследованиями. Другими словами, требовалось ещё раз синтезировать унунсептий где-нибудь в другом месте, и именно на это ушло столько времени. Дело в том, что берклий-249 сам по себе довольно редкий элемент, производится в небольших количествах и имеет период полураспада менее года, поэтому исследования с его использованием проводятся нечасто. Собственно говоря, изначальной целью немецких химиков был синтез 119-го элемента, однако после ряда безуспешных попыток они решили проверить оборудование и получить хотя бы 117-й. Им удалось создать четыре атома унунсептия, которые просуществовали всего десятую долю секунды, но этого времени хватило для документального подтверждения факта. Впрочем, даже теперь, прежде чем внести элемент в таблицу, потребуется провести ряд исследований и экспериментов. Читать дальше>>

Закончили писать свою диссертацию по исследованию лунной поверхности и сейчас хотите как следует отметить это событие? Купить коньяк, шампанское из Франции и пригласить лучших друзей — вот идеально развитие последующих событий! Но рекомендую Вам не экономить на алкогольных напитках и приобрести только самое лучшее у проверенного поставщика!

---

Концентрации тория на Луне. Модель создана при помощи данных, полученных аппаратом Lunar Prospector

 

Таким образом, наблюдения потока гамма-лучей и нейтронов с поверхности Луны (в принципе и других небесных тел) позволяют решить следующие три задачи космохимических исследований :

1) измерить содержание радиоактивных изотопов калия, тория и урана и, тем самым, выяснить отдельные условия образования и эволюции небесного тела;

2) измерить содержание основных породообразующих элементов и, тем самым, выяснить условия формирования и геохимической эволюции поверхности Луны;

3) измерить содержание водорода (соответственно, эквивалентное содержание воды) в приповерхностном слое — и, тем самым, выяснить природу гидрологических процессов и/или процесса обогащения вещества поверхности водородом или водой вследствие взаимодействия с солнечным ветром или столкновения с кометами.

 

Рейнджер-3

 

Первая попытка измерить гамма-излучение Луны была предпринята советскими исследователями на борту автоматической станции «Луна-1» и американскими специалистами на борту КА «Рейнджер-3, -4 и -5». Однако эти аппараты прошли на слишком большом расстоянии от Луны, и гамма-излучение не было зарегистрировано. Впервые гамма-излучение с поверхности Луны было измерено с борта советской лунной станции «Луна-10» в 1966 г., в состав научной аппаратуры которой входил сцинтилляционный гамма-спектрометр, которым были проведены измерения потока гамма-лучей от Луны.

 

Энергетический спектр гамма-излучения Луны по данным гамма-спектрометра на борту орбитальной станции «Луна-10». Кривые 1, 2, 3 и 4 соответствуют данным измерения, оценке фона от космического аппарата на орбите, оценке потока гамма-лучей непосредственно на поверхности и оценке фона от космического аппарата на поверхности, соответственно

 

 

Зарегистрированный на окололунной орбите поток гамма-лучей (кривая 1 на рис. выше) существенно превышал фоновый поток от станции (кривая 2). На основе физической обработки данных были получены спектры гамма-излучения с грунта для условий непосредственно на поверхности Луны (кривая 3), который существенно превышал оценку фона от КА в условиях на поверхности (кривая 4).

 

Пики ядерного излучения в энергетическом спектре гамма-лучей с поверхности Луны по данным измерений на автоматической станции «Луна-10»: 1 — спектр пород после вычитания фона, 2 — спектр, обусловленный взаимодействием космических лучей с породой, 3 — спектр естественных радиоактивных элементов

 

В энергетическом спектре гамма-излучения Луны (рис. выше) были обнаружены спектральные детали, соответствующие линиям ядерного излучения грунта Луны. Это пики от основных породообразующих элементов: 0,847 МэВ (железо), 1,01 МэВ (алюминий), 1,37 МэВ (магний), 1,78 МэВ (кремний) и линия от 2,3-2,6 МэВ от радиоактивного тория (см. табл. 1.12).

 

Межпланетная станция «Луна-10»

 

Основным недостатком измерений на станции «Луна-10» был относительно большой вклад в гамма-излучения локального фона от КА. Для уточнения полученных данных было решено повторить эксперимент по гамма-спектроскопии Луны на автоматической станции «Луна-12» с установкой детектора гамма-лучей на консоли на удалении около 0,5 м вне аппарата — это должно было существенно уменьшить локальный фон. Измерения проводились с орбиты с перицентром около 100 км и апоцентром около 1700 км в течение около 2 месяцев. Были получены энергетические спектры гамма-излучения различных районов Луны, в которых были отождествлены основные линии ядерного излучения (рис. ниже).

 

Пример энергетического спектра гамма-излучения, измеренного с борта станции «Луна-12». Стрелками показаны линии ядерного излучения

 

В результате экспериментов по гамма-спектроскопии Луны на автоматических станциях «Луна-10» и «Луна-12» в 1966 г. были получены следующие основные результаты :

— во всех «морских» районах Луны, где проводились измерения, уровень гамма-излучения естественных радиоактивных элементов соответствовал данным для земных примитивных или океанических базальтов;

— над «материками» Луны поток гамма-излучения оказался существенно ниже, чем над лунными «морями».

 

Вероятно, по составу вещество лунных «материков» близко к ультраосновным породам Земли, однако это требует подтверждения.

 

КА «Лунар Проспектор»

 

Впоследствии эти результаты были подтверждены на основе прямых лабораторных измерений лунного грунта, доставленного на Землю советскими автоматическими станциями «Луна-16» и «Луна-20».

Метод изучения состава вещества поверхности Луны на основе изучения спектрального состава гамма-излучения был также реализован американскими исследователями на борту кораблей «Аполлон-15» (1971 г.), «Аполлон-16» (1972 г.) и КА «Лунар Проспектор» (1998-1999 гг).

Итак, свою жажду знаний вы утолили благодаря данной статье и теперь хотите испытать свою удачу? Мобильное казино на Win 8 позволит Вам это сделать, не отходя от компьютера!

Всем заинтересовавшимся следует посетить сайт casinomobileportal.com.

---

Готлиб Даймлер с сыном Вильгельмом на своем «безлошадном экипаже» в берлине 1886 г.

 

Имеется целых 416 претендентов на право называться создателем автомобиля, но наибольшими правами на это звание обладают двое. Готлиб Даймлер жил под Штутгартом, а Карл Бенц неподалеку от него — в Мангейме, но они не знали друг о друге, а впоследствии, даже узнав, взаимно прокляли один другого, ни разу не повидавшись.

Десятого ноября 1885 г. Даймлер совершил первую поездку по улицам родного городка Бад-Канштадт на своей, как говорилось в патенте, «повозке для верховой езды с керосиновым двигателем». А 26 января следующего 1886 г. Бенц получил патент на свой «Бенц Патент-Моторваген». Во время первого испытания его машина въехала в забор, собралась толпа, но один из зевак сказал приунывшему автомобилисту: «Ничего, главное, что эта штука ездит!» 3 июня Бенц совершил первое в истории автомобильное путешествие длиной аж в 110 км.

 

Автомобильные гонки на приз Гордона Беннетта начали проводиться во Франции с 1900 г.

 

Оба автомобиля ездили благодаря двигателю внутреннего сгорания, разница между ними состояла в том, что Даймлер построил свою модель на основе конного фаэтона (в нем остался даже кнут, который впоследствии использовался против докучливых собак), поэтому она была на четырех колесах и могла вместить 4-6 пассажиров; Бенц же ориентировался скорее на велосипед — у его машины было три колеса и она предназначалась для 2-3 седоков.

 

Первоначально, как водится, окружающие не относились к изобретателям всерьез. «Кого же заинтересует такое сооружение, — вопрошала местная газета «Мангеймер цайтунг», — пока есть в продаже лошади?» Горожане не одобряли подобных новшеств: хлопки от детонации паров бензина распугивали конные экипажи, поэтому, например, Даймлер обкатывал свою машину исключительно на безлюдных сельских дорогах. Чтобы пробудить у публики интерес к новому приспособлению, фрау Берта Бенц в 1888 г., не сказав мужу, совершила с двумя сыновьями 180-километровый пробег. В пути ей пришлось заново обшивать кожей тормоз у деревенского сапожника, укорачивать с помощью кузнеца вытянувшуюся приводную цепь, изолировать электропровод резиновой чулочной подвязкой и прочищать трубку подачи топлива шляпной булавкой. Бензином же амазонка заправлялась в бакалейных лавках и аптеках — тогда он считался лекарством от кожных болезней.

 

Автомобиль в хх веке изменил характер взаимоотношений человека с географией, жилья с работой, города с деревней и т. д.

 

Но все усилия расшевелить консервативную немецкую публику ни к чему не привели, и вскоре оба изобретателя вынуждены были продать свои патенты во Францию, куда очень скоро переместился мировой центр автомобилестроения. Впрочем, тогда еще преимущество бензиновых двигателей над паровыми не было для всех очевидно — оно выявлялось постепенно. В 1894 г. был устроен первый автопробег по маршруту Париж — Руан (127 км). В нем участвовало 14 бензиновых машин и 7 паровых — к финишу пришли 13 бензиновых и 2 паровые. Пар признал свое поражение.

 

Роль автомобиля в хх веке чудовищно велика. Как написал философ Ролан Барт, «сегодня он — точный эквивалент средневековых готических соборов: будучи величайшим достижением своей эпохи, он создан неизвестными мастерами и используется всем населением, которое воспринимает его в качестве совершенно магического объекта».

Не пытаетесь «прыгнуть выше своей головы» и поэтому предпочитаете не вдаваться в дебри авиационной истории, предпочитая этому занятию шоппинг? Что ж, тогда спешу Вам сообщить, чтоузнать о самых современных бытовых технических новинках Вы сможете
подробно на сайте Electroburg.ru! Здесь представлен широчайший ассортимент товаров на любой вкус и кошелек!

---

Самолет Ил-62

 

Год нам морочили голову с эксплуатационными испытаниями, и за месяц они были завершены. Типично для «брежневских времен»: месяцами обсуждаем: надо делать или нет и как делать, и кто должен делать, а когда припрет, то за неделю все делаем. А приперло, поскольку президент Франции прилетел на встречу на «Конкорде», а [Л. И.] Брежнев, летавший на Ил-62 М, как говорили, упрекнул Б. П. Бугаева: «Когда же у тебя Ту-144 полетит?»

 

И «понеслось»: 24 сентября — 22 октября 1977 г. проведены эксплуатационные испытания Ту-144; 25 октября министры АП и ГА утвердили «Акт по результатам эксплуатационных испытаний самолета Ту-144 с двигателем НК-144»; через четыре дня ГАР СССР выдал «Сертификат летной годности типа самолета Ту-144 с двигателями НК-144»; 31 октября министры АП и ГА издали приказ № 173-269 «о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с двигателями НК-144 на трассе Москва — Алма-Ата».

 

1 ноября 1977 г. состоялся первый рейс самолета Ту-144 с пассажирами на борту по трассе Москва — Алма-Ата. Наконец, свершилось то, чего мы так ждали и так долго добивались.

 

Эта радостная новость была омрачена смертью Петра Васильевича Дементьева, министра авиационной промышленности, который поддерживал программу развития СПС и Ту-144. Заменивший П. В. Дементьева Василий Александрович Казаков при всех его положительных качествах и широте взглядов уже не имел дементьевекой силы ни внутри авиационной промышленности, ни вне ее…

 

Уход П. В. Дементьева стал третьим ударом по программе СПС и ТУ-144 (первый был нанесен смертью А. Н. Туполева в 1972 г., второй — катастрофой на Салоне в июне 1973 г.).

 

Однако жизнь продолжалась, и 27 апреля 1978 г. совершил свой первый полет серийный самолет Ту-144 Д № 06-2 (бортовой номер 77111) с двигателями «РД». Вслед за этим, 18 апреля — 3 мая МАП, МГА и ГАР утвердили «Решение о порядке проведения совместных государственных испытаний самолета Ту-144Д».

Все, казалось, идет хорошо, появились радужные надежды, но жизнь самолета № 06-2 оборвалась еще до окончания сдаточных заводских испытаний, так как 23 мая он потерпел катастрофу.

 

Ход развития конца полета и действия по расследованию причины катастрофы подробно описаны в упоминавшейся выше книге «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах». Напомню только, что к концу полета экипаж обнаружил значительную течь (потерю) топлива. При попытке запуска (по программе полета) вспомогательной силовой установки (ВСУ) начался пожар, распространившийся на три двигателя. Отмечу, что Руководством по летной эксплуатации категорически запрещается запуск ВСУ при обнаружении течи топлива. Хорошо выполненная вынужденная посадка вне аэродрома командиром экипажа В. Д. Поповым вызвала разрушение элементов экспериментального оборудования, прижавшего двух членов экипажа, которые погибли. Поэтому данное происшествие квалифицируется как катастрофа. Конструкция самолета в месте возникновения течи топлива настолько выгорела, что установить причину было невозможно.

 

Катастрофа — событие чрезвычайно печальное, и все сотрудники КБ и завода тяжело переживали это несчастье, которое бывает, к сожалению, довольно часто при создании новой техники.

 

Я не могу осуждать, но неочевидность причины привела к тому, что, по указанию Генерального конструктора А. А. Туполева, 30 мая 1978 г. был отменен рейс Ту-144, и была объявлена временная остановка эксплуатации, оказавшаяся окончательной
(до мая 1978 г. Ту-144 выполнил 55 рейсов и перевез 3284 пассажира.).

 

Это был четвертый и уже непоправимый удар по программе Ту-144 и вообще по программе сверхзвуковых пассажирских самолетов, потому что он лишал мир достаточного опыта регулярных полетов СПС над сушей. Это обстоятельство не один раз отмечали на наших встречах и французы.

 

Такое решение было принято А. А. Туполевым, несмотря на то, что самолеты Ту-144 с двигателями НК-144 А уже налетали порядка 1500 часов без каких-либо серьезных отказов в топливной системе. Не было разрушений и на самолете Ту-144 (03-1) с двигателями РД-36-51 А.

 

А теперь началось…

Я пробовал что-то похожее организовать в работе НТС, но было трудно: размножать документы и заставлять вести «домашнюю работу». Поэтому поправляли или вносили поправки в документ по тому, что было сказано «на месте» и «с ходу» по первому впечатлению, без глубокого продумывания. Это совсем не то…

 

На комитете я делал доклад о снижении шума от самолета Ту-144, связанного с применением ПК. Перед докладом я проработал его с синхронными переводчиками, объясняя им термины и как их переводить на английский язык. Эта подготовка сделала доклад понятным филологически, но его краткость вызвала множество вопросов, относящихся к ПК.

 

Меня попросили принять участие в формулировке для отчета выводов моего доклада, я (по здравому смыслу) согласился. Но член комитета от Советского Союза Мельников сказал, что я не буду участвовать в этой работе. Все и я удивились, но, как известно, когда «господин пристав говорит: «Сядьте» — неудобно стоять».

 

Мне он так и не мог объяснить причину своего решения, кроме слов: «Так надо».

 

Через четыре года мне вновь удалось участвовать в заседаниях рабочей Группы «Е» Комитета ИКАО по шуму. Было известно, что в ИКАО готовили нормы, ограничивающие шум СПС, а мы у себя в это время обсчитывали возможность полетов по международным трассам и должны были быть в курсе всех принимаемых решений.

 

В Группу входили представители США, Франции, Англии и СССР. Первое совещание провели в Вашингтоне с 7 по 10 марта 1977 г.

 

Повестка дня включала несколько вопросов:

1) принцип нормирования шума СПС;

2) акустические характеристики самолетов Ту-144 и «Конкорд»;

3) ожидаемые акустические характеристики СПС второго поколения;

4) выработка программы дальнейших работ Рабочей группы «Е» по созданию норм шума СПС.

 

В работе принимали участие 27 специалистов, в том числе делегация СССР в составе: Руководитель — А. Г. Мунин (ЦАГИ) и члены: Р. А. Шипов (ЦИАМ) и я.

 

Председателем на совещании был К. Фостер (С. Foster), руководитель отдела охраны среды Федеральной авиационной администрации США (FAA) Департамента транспорта.

 

Главная цель делегации США состояла в том, чтобы ограничить уровень шума от самолетов Ту-144 и «Конкорд» тем же уровнем, что и для дозвуковых реактивных пассажирских самолетов первого поколения, вернее уровнем первого ограничения шума по нормам ИКАО.

 

В результате бурного протеста трех других делегаций, доказывающих, что это приводит к экономической нецелесообразности эксплуатации СПС, в конце концов, как мы говорим: «Зайца погнали дальше» на следующие совещания, которых наметили еще три — в Лондоне, Париже и еще где-то. Потом А. Г. Мунин убедил руководство МАП собрать Группу в Москве.

 

Прошло чуть больше года с начала эксплуатации самолета «Конкорд» на трассах с пассажирами и несколько месяцев прилетов в аэропорт Даллес (Вашингтон), а американцы все еще продолжали измерять уровни шума, создаваемые этим самолетом, с целью понять: можно ли его пустить прилетать в аэропорт Кеннеди (Нью-Йорк). Однако во всех помещенных в СМИ интервью пассажиров «Конкорда» звучало одно и то же высказывание: «Я доволен полетом, только плохо, что самолет прилетает в Вашингтон, а не Нью-Йорк».

Пока доказывали, работая и над серийным вариантом, получили обновленные требования. 25 июня 1969 г. министр Гражданской авиации утвердил дополнительные технические требования к самолету Ту-144 с двигателями «РД». По целому ряду решений мы были отброшены назад, так как многое пришлось переделывать.

 

Добавлю, что продвижение опытного Ту-144 по скорости затруднялось, к сожалению, по ряду причин, связанных с силовой установкой. При достижении скорости, соответствующей примерно М = 1,9, самолет в разгоне остановился. Началось, как следует быть, разбирательство. Возникали даже предложения назначить М = 1,9 как крейсерскую скорость и объявить, что мы уже достигли крейсерской скорости…

 

Опять, как всегда не разобравшись, объявили, что это — рост сопротивления самолета, «не пойманный» в аэродинамической трубе, и вместо того, чтобы спокойно и последовательно разбираться в причинах, приходилось еще «бороться» с разными гипотезами (версиями, как говорят следователи).

 

Последовательный разбор проблемы провели М. Я. Блинчевский, Е. Р. Губарь, Н. Н. Фураева, С. М. Гершович, Е. В. Сергеев, Е. В. Ворошилин и др. Они выявили изменение условий работы воздухозаборника на скорости М = 1,9, обусловленное уменьшением расхода воздуха через двигатель НК-144 его системой управления. Это, в свою очередь, вызвало резкий рост сопротивления силовой установки. Как следствие, были проведены необходимые доработки по двигателю.

 

В результате 25 мая 1970 г. Ту-144 вышел на крейсерскую скорость полета (число М = 2,0), а через месяц (15 июля) самолет достиг МАКСИМАЛЬНОЙ скорости — 2443 км/час (число М = 2,35). Без «горки роста сопротивления».

 

Испытания и доводки опытного Ту-144 вселили уверенность в его надежности и в возможности «выпустить его в свет» для агитационных или (как хотите) пропагандистских целей. В 1971 г. состоялось несколько демонстрационных зарубежных полетов: 23—25 мая в Прагу, 13—17 июня в Берлин, 6—14 сентября в Софию (на этом маршруте зарубежный полет впервые выполнялся на сверхзвуковой скорости). В том же году Ту-144 был представлен на очередном Международном авиасалоне в Ле Бурже, где самолет совершил 5 июня демонстрационный полет.

 

Для разрешения полета на XXIX салон в Париже была выполнена специальная подготовка самолета Ту-144 68001 (первый опытный) и составлен АКТ за подписью девяти руководителей предприятий и институтов или ответственных специалистов, кроме мотористов, утвержденный зам. министра авиационной промышленности. Далее подтвердилась русская мудрость: «У семи нянек дитя без глазу».

 

Рабочий плакат КБ А. Н. Туполева с таблицей: «Сравнение самолетов Concorde и Ту-144»

 

Я на этом салоне не был, но должен отметить широкий интерес прессы к Ту-144 — объем публикаций в это время по нему превышал соответствующий по «Конкорду» (материалы по нему публиковали еще с салона 1969 г.). Многие сравнивали эти самолеты и продолжались высказывания о копировании нами «Конкорда». Надо заметить, что время для такой реакции было трудное: самолеты А300 и В747 внедрялись во все расширяющуюся эксплуатацию, американцы ходили по Луне, «Конкорд» летал на сверхзвуке на 4500 км, взлетел гигантский реактивный грузовик С-5 А, «поджимали» и советские новости: были созданы грузовик Ил-76, пассажирский Ту-154, вертолет — гигант В-12. Были новости по двигателям: рождение новых двухконтурных двигателей, в том числе франко-американских CFM-56 и т. д. Все это создавало на салоне трудную для рекламы Ту-144 обстановку, однако в прессе преобладала позитивность в отношении к Ту-144.

 

Демонстрации опытного самолета продолжались и в 1972 г.: 19 апреля — 1 мая он был представлен на авиасалоне в Ганновере; 30 сентября — 5 октября его осматривали представители фирмы «Малев» в Будапеште.

 

К 1973 г. демонстрации опытного самолета стали не нужны: он показал все, что мог. 27 апреля он совершил свой последний полет, после чего был списан «в утиль».

 

Сейчас я вижу всю неправильность, ординарного по тем временам, поступка. Наоборот, надо было его тщательно законсервировать (на века), ибо на его конструкции было бы чему поучиться молодым инженерам еще много лет. Поступок, характерный для нашего неуважения к деятельности предков. Самолетов Як-3 во Франции больше, чем в России, причем многие из них в летном состоянии. В фильмах о войне у нас снимают учебно-тренировочные самолеты … и не стыдно. Правда, киношникам все равно. В фильме «Взятие Берлина» Сталин летит на Ту-4, а выходит из Ил-14.