Тунгусская аномалия Вас мало интересует и Вы с гораздо большим бы удовольствием потратили свое драгоценное время не на прочтение данной статьи, а на выбор качественного климатического оборудование. В таком случае, рекомендую Вам заглянуть в интернет-магазин Техно-престиж. Там представлен широчайший ассортимент высококлассных кондиционеров, каждый из которых станет идеальным дополнением интерьера вашей квартиры!

В 1984 г. доктор геолого-минералогических наук геофизик А. Н. Дмитриев, один из ветеранов Новосибирского академгородка, опубликовал неожиданную концепцию о методологии исследования проблемы Тунгусского метеорита, которая с недоверием была воспринята профессиональными астрономами. В. А. Бронштэн понял ее как просто еще одну малообоснованную гипотезу о природе Тунгусского болида. На самом деле это была принципиально новая стратегия штурма проблемы).

Одной из аксиом метеорной астрономии всегда было представление о столкновении Земли с малыми телами Солнечной системы как случайными природными событиями.

«Переход от гипотез, рассматривавших Тунгусский феномен в рамках метеоритики, к гипотезе, включающей понятия и логику гелиофизики и геофизики, означает качественно иной методологический подход к проблеме. … «Очевидный» постулат о редком, исключительном событии случайного типа в масштабах геокосмических процессов может оказаться неадекватным. События, трактуемые в рамках временных интервалов человеческой истории как случайные, при учете общепланетарных масштабов пространства и времени могут оказаться закономерными»,— так объясняли сущность гелиофизической гипотезы ее авторы — А. Н. Дмитриев и В. К. Журавлев.

Тунгусское космическое тело рассматривалось в виде плазменного сгустка, выброшенного Солнцем в виде плазмоида, стабилизированного магнитным полем. Деформация этого поля при торможении болида в атмосфере вызвала взрыв и геомагнитную бурю. Следствием этой модели были прогнозы о неслучайности места и времени Тунгусского события, о возможности появления его предвестников и предсказания вторжения новых «Тунгусских метеоритов».

Уже в 1986 г. профессор Н. П. Чирков (Якутск) опубликовал неожиданный результат, полученный им при сравнении пиков солнечной активности: в 14-м цикле, включающем 1908 г., пик активности Солнца исчез —был как бы «размыт». Впервые за весь период наблюдений за активностью Солнца его избыточная энергия была потрачена на какие-то необычные цели! Чирков считал, что гипотеза Дмитриева—Журавлева о связи Тунгусского события с процессами на Солнце получила неожиданное подтверждение.

Дмитриев обратил внимание на ранее не замечавшееся совпадение — геофизическую выделенность района прибытия Тунгусского болида как в региональном, так и в глобальном масштабе. Поиск новых геологических, метеорологических и даже астрономических явлений, совпавших по времени или месту с Тунгусским феноменом, продолжил кандидат физико-математических наук А. Ю. Оль-ховатов (Москва). А позднее — красноярский профессор Г. Д. Коваленко.

Если найденные совпадения не случайны, Тунгусский феномен оказывается не просто порождением заблудившегося осколка кометы, а элементом сложной цепи космических закономерностей. Это —тема для поисков и открытий ученых нового века¹).

Повал деревьев в области тунгусской аномалии

К 80-летнему юбилею Тунгусского феномена появилось новая научная публикация — новый шаг в развитии стратегии Дмитриева. Академик К. Я. Кондратьев и его ученики и сотрудники Г. А. Никольский и Э. О. Шульц детально проанализировали спектры прозрачности атмосферы, записанные сотрудниками Астрофизической обсерватории Маунт-Вильсон в Калифорнии летом 1908 г. Название своей публикации ленинградские геофизики дали вполне традиционное, исключающее любые подозрения в ненаучности или легкомыслии: «Тунгусское космическое тело — ядро кометы». Но содержание ее можно было назвать взрывчатым, «революционным». Главные выводы этой работы:

— Помутнение атмосферы под воздействием Тунгусского болида вызвано не запылением, а появлением больших объемов газа — диоксида азота. Болид практически не внес пыли в атмосферу, что объясняет кратковременность оптических аномалий в Евразии.

— В мае 1908 г. над Тихим океаном в атмосферу Земли вошел «Дотунгусский болид» — сверхскоростное космическое тело, создавшее облако космической пыли).

— Облако космической пыли вызвало резкое понижение содержания озона (над обсерваторией в Калифорнии — на 30%).

— Тунгусское космическое тело не только не нанесло вреда озонному слою, но, наоборот, повысило содержание озона (над Калифорнией — на 15%).

— Состав этого облака по имеющимся спектрам установить невозможно. По косвенным признакам можно предполагать наличие в нем воды и какого-то экзотического аэрозоля.

— Избыточный озон сохранялся в атмосфере вплоть до 1914 г. Это спасло нашу планету от глобального похолодания — масштабной экологической катастрофы.

Вывод ленинградских геофизиков был крайне неожиданным: столкновение кометы с Землей, которое в локальном районе выглядело как катастрофа или даже «конец света», в глобальном масштабе было средством сохранения равновесия, гомеостаза нашей планеты!

Не слишком ли организованно прошла ликвидация озонного кризиса в 1908 г.?

Какой механизм был для этого запущен — естественный или искусственный?

После изобретения в 1931 г. электрического консервного ножа никаких новшеств в этой сфере больше не появлялось

Я уже рассказывал о том, как во льдах Арктики была обнаружена одна из самых первых банок консервов, оставленная там в 1824 г. экспедицией Уильяма Пэрри. Так вот, инструкция на банке гласила: «Открыть при помощи зубила и молотка».

Консервные банки делались в 1-й половине xix века из цельнолитого железа и подчас весили больше, чем их содержимое. Открыть такую банку было нелегкой задачей — солдаты, главные потребители консервов, использовали для этого ножи, штыки и даже ружейный огонь. В 1858 г. Эзра Уорнер из города Уотербери, штат Коннектикут, изобрел первую открывалку, сочетавшую в себе свойства штыка и серпа. «Достоинство моего усовершенствования состоит в мягкости и быстроте взрезания, а также в простоте обращения: даже ребенок может пользоваться им без затруднений и риска; кроме того, нож пробивает поверхность, однако жидкость не вытекает наружу, как это бывает при всех прочих способах вскрытия», — писал Уорнер в своей патентной заявке.

В старые времена крышки на бутылках держались крепко и требовали немалых усилий. Фазиль Искандер писал: «Это замечательное, я бы сказал, фирменное свойство наших жестяных пробок, по-видимому, призвано вызывать дополнительную жажду в процессе самого раскупоривания, с тем чтобы с большей полнотой оценить вкус прохладительного напитка»

Хотя именно такая открывалка и использовалась в нашей стране вплоть до недавнего времени, ее минусы очевидны: вопреки уверениям Уорнера, она оставляла после себя острые зазубрины и подчас требовала применения изрядной силы. Поэтому уже очень скоро, в 1870 г., другой американец, Уильям Лимен из Вест-Мериден, штат Коннектикут, запатентовал принципиально другое устройство — с колесиком и винтом, которое открывает любую банку гладко, причем вращает ее вокруг себя, а не наоборот. Нельзя сказать, чтобы это давнишнее изобретение достигло наших просторов уж очень быстро.

Еще медленнее доходила до нас пивная банка. Когда в 1976 г. некий Виктор Бублик бежал из СССР в Финляндию, пробираясь по непролазным северным болотам, он понял, что находится в капиталистическом мире, когда наткнулся в лесу на пустую пивную банку: в Стране Советов такого продукта отродясь не водилось!

Первоначально крышка проваливалась внутрь, и ее часто проглатывали; лишь позднее была придумана открывалка-рычаг

Банка из-под пива или кока-колы, снабженная устройством для ее открывания, пришла к нам в недавнее время уже как законченный, совершенный объект. Между тем это сравнительно новое изобретение. Однажды в 1959 г. Эрмал Фрейз из Дейтона, штат Огайо, выехал на пикник, забыв захватить с собой открывалку. С мучениями открывая пиво о бампер собственной машины, Фрейз, по его словам, решил: «Должен существовать какой-нибудь более удобный способ!» Той же ночью он не мог уснуть, спустился к себе в подвал и до утра что-то мастерил. «Идея пришла ко мне сразу и целиком, — рассказывал он позднее. — Я уже знал, как сделать ее коммерчески состоятельной». Однако от идеи до внедрения путь неблизкий — Фрейз получил свой патент лишь в 1963 г.

Полностью обновили кухонное бытовое оборудование, включая и микроволновую печь, и теперь перед Вами стоит непростой выбор пылесоса! И именно поэтому, я настоятельно рекомендую Вам заглянуть на www.dyson.com.ru, где представлен широкий выбор высококлассных пылесосов, которые станут незаменимыми помощниками в домашнем хозяйстве!

Перси Спенсер

О том, что пища лучше усваивается в подогретом виде, догадался неведомый нам гений каменного века. Видимо, он случайно попробовал мясо животного, погибшего в лесном пожаре. С тех пор человечество упорно повышало доступную для него температуру нагревания: уже в бронзовом веке оно научилось не только поджаривать туши, но также плавить руду и кремировать покойников. Овладение электричеством отняло у огня монополию на подогрев, но в общем появление электроплитки принципиально не изменило концепции очага как места, где жар поднимается снизу вверх. В этом смысле все оставалось, как в палеолите.

Этому «варварству» положил конец Перси Спенсер, герой войны и автор 120 изобретений в области электроники. В 1942 г. он работал в электронной компании «Райтеон» в городе Вальтем, штат Массачусетс. Как-то в своей лаборатории Спенсер стоял перед магнетроном — генератором мощных электромагнитных колебаний, приводившим в действие радарную систему. Вдруг он почувствовал, как у него в кармане происходит нечто странное: плавится лежавшая там плитка шоколада. Изобретатель сначала подумал, что в лаборатории слишком жарко, но тут его осенила идея. Он опрометью кинулся в буфет и купил там сырых кукурузных зерен. Поднесенные к магнетрону, зерна начали с треском превращаться в попкорн.

Со временем в микроволновках стали сушить картофельные чипсы и какао-бобы, орехи и спичечные головки, керамику и кожу, бумагу и табак, текстиль и карандаши, цветы и книги

Спенсер понял, что короткие электромагнитные волны могут на молекулярном уровне вызывать те же процессы, что и подогрев. В 1947 г. компания «Райтеон» создала первую микроволновую печь «Радарэндж». Это было чудовище весом в 340 кг и высотой в человеческий рост, но главное — стоила она три тысячи долларов. Первоначально новая машина продавалась не очень широко. Ее покупали для вагонов-ресторанов и океанских лайнеров, то есть для таких кухонь, где нужно было готовить много пищи не самого изысканного качества. Но вот настоящие повара отказывались работать с новым агрегатом: мясо в нем невозможно было поджарить, да и вообще подогрев шел неравномерно. Достаточно сказать, что личный повар председателя компании «Райтеон» Чарльза Адамса уволился, когда тот велел ему готовить в микроволновой печи.

К 1975 г. количество проданных микроволновок превысило число проданных газовых плит

Прошли еще десятилетия, прежде чем детище Перси Спенсера научилось к концу 60-х гг. действовать почти как настоящая печь и приобрело габариты, позволявшие разместить его почти на любой домашней кухне. Успех микроволновки есть не только глобальное унижение для огня, этого божества многих древних религий. Новый способ приготовления пищи нанес сильнейший удар по традиционной концепции дома. Ведь метафора «домашнего очага» отнюдь не случайна — в течение тысячелетий стряпня была центром семейного быта. Готовые «ТВ-обеды», которые покупаются в магазине, ставятся в микроволновку и поедаются перед телевизором — это важный символ человеческого одиночества. Разумеется, само по себе изобретение Перси Спенсера здесь не виновато. Как написал один острумец: «Новизна — это старина, которую на пятнадцать секунд поместили в микроволновую печь».

Волокна нейлона в увеличенном виде

Первая мировая война привела ко многим социальным сдвигам и среди прочего к резкому росту женской самостоятельности. Дамы начали работать, зарабатывать и проводить много времени вне дома. Характерно, например, что с 1915 г. губная помада стала выпускаться в металлических контейнерах — раньше-то красоту наводили исключительно дома, перед туалетным зеркалом. Более активный образ жизни привнес и новую моду: длина юбок стала сокращаться, и, как следствие этого, возросло значение такого предмета туалета, как чулки, которых раньше постороннему глазу практически не было видно. Шелковые чулки были непрактичны и дороги (шелк возили из Японии), платежеспособный спрос требовал принципиально нового материала.

Первое появление нейлоновых чулок в московском ГУМе

В 1928 г. в химическую лабораторию фирмы «Дюпон де Немур и К^о» устроился доктор Уолас Каротерс, специалист в еще молодой области полимеров. Перед ним поставили задачу разработать такое вещество, из которого можно было бы делать дешевые чулки. Несмотря на огромное вложение денег, дело подвигалось медленно. Через два года была получена длинная искусственная нить, но она разлагалась в воде. Лишь к 1935 г. удалось изготовить полиамидное волокно, более эластичное, чем натуральное, и в полтора раза крепче шелка. Новый материал не горел и не впитывал влагу. 9 апреля 1937 г. Каротерс подал заявку на это изобретение, а через двадцать дней покончил с собой в номере отеля — никто в точности так и не узнал почему. Наверно, потому, что выполнил дело своей жизни. Из нескольких полученных Каротерсом полиамидов фирма «Дюпон» выбрала так называемую «нить 66», по-научному — полигексаметиленадипамид.

Сокращение длины юбок привело к необходимости чем-то заменить чулки на застежках, крепящиеся к резиновому поясу, вместо этой сложной конструкции в 1960-х появились колготки, вытеснившие чулки с поясом отовсюду, кроме сферы эротики

Разумеется, так нельзя было называть коммерческий продукт. Когда в октябре 1938 г. промышленность стала налаживать производство чулок из нового материала, ему было присвоено имя «нейлон». Существует легенда, будто это слово составлено из первых букв английской фразы, адресованной традиционным поставщикам натурального шелка: «Ну, вы, вшивые старые япошки!». Вряд ли это правда. Слово «нейлон» хорошо тем, что оно не значит ничего.

Пятнадцатого мая 1940 г. первые партии нейлоновых чулок поступили в продажу. Успех нового товара превзошел все ожидания. В этот день американские женщины разобрали пять миллионов пар. За чулками выстраивались огромные очереди, магазины заказывали все новые партии, заводы «Дюпон» работали на полную мощность, но не успевали удовлетворить спрос. Начавшаяся вскоре война нашла для нейлона новые применения: из него делали парашюты и палатки. Производство чулок прекратилось. Его возобновили лишь после победы — в 1946 г. совершилось вторичное пришествие этого товара, история с ажиотажем и очередями повторилась вновь, на сей раз с привкусом грусти и радости от возвращения к мирной жизни.

Гораздо больше, чем история создания вертолета, Вас интересует красота человеческого тела? В таком случае, Вам определенно точно следует посетить центр аппаратной косметологии «СМ-Косметология».

Подробности на www.sm-estetica.ru.

Пол Корну построил свой аппарат в 1907 г. Он продержался одну минуту в метре над землей, и то лишь один раз

Студент Игорь Сикорский смастерил первый вертолет в 1909 г. на заднем дворе своего дома в Киеве. Трехцилиндровый двигатель «Анзани» в 25 лошадиных сил он сам купил в Париже на деньги, одолженные старшей сестрой. Однако быстро выяснилось, что его машина, которую он окрестил С-1, может поднимать лишь 350 фунтов веса, а нужно было как минимум 450. Весной 1910 г. он, опять же на деньги сестры, построил вторую машину, но и она не взлетела. Лишь после этого Сикорский решил временно отступить от своей цели и переключиться на самолеты. В самолетостроении дело быстро наладилось: вскоре Сикорский стал главным в России авиаконструктором, его «Русский витязь» и «Илья Муромец» были самыми большими самолетами в мире. Эмигрировав во время Гражданской войны в Америку, Сикорский уже в 1923 г. основал там свою фирму и довольно скоро занял положение одного из ведущих авиастроителей: это его самолет С-40 первым пересек Атлантику. И все же Игорь Иванович никогда не забывал о своей мечте — создать вертолет.

В отличие от Сикорского, Георгий Ботезат являлся ученым-теоретиком. Не было в Петербурге более авторитетного специалиста в области аэродинамики. Слава его была так велика, что когда Ботезат решил бежать из России, англичане прислали за ним в Архангельск военный корабль. В 1921 г., оказавшись в США, профессор поразмыслил о том, что является на текущий момент самой насущной военно-воздушной потребностью, и сообщил Министерству обороны, что может сконструировать вертолет. Конгресс не торгуясь выделил 200 тысяч долларов на проект и положил Ботезату огромное жалованье — 10 тысяч в год. В Дэйтоне заработала целая лаборатория. Уже 18 декабря 1922 г. на аэродроме Маккук прошло первое испытание: вертолет поднялся в воздух на 2 метра и продержался 1 минуту 42 секунды. В целом эти результаты ободрили начальство — были выделены новые средства, и Ботезат научил свою машину подниматься на 10 метров, брать на борт до четырех человек и развивать скорость в 50 км/ч. Казалось бы, все шло хорошо, однако военные приходили во все большее уныние: вертолет Ботезата был невероятно сложной и ненадежной конструкцией. В конце концов в 1923 г. власти не продлили контракта с Ботезатом и решили не пускать его машину в серийное производство.

Игорь Сикорский у вертолета S-55

Этот неудачный опыт не мог не сказаться на судьбе проекта, поданного в 1939 г. в Министерство обороны Игорем Сикорским. Его одновинтовой вертолет VS-300 совершил первый удачный полет 14 сентября 1939 года. Сикорский мечтал об аппарате с вертикальным взлетом всегда; по его словам, эта машина рисовалась ему как «небесный мул», который будет работать на человека в самых сложных условиях, причем не в первую очередь боевых. Однако ясно было и то, что именно война могла помочь в проталкивании проекта. В Германии к этому времени уже существовал вертолет. Его построил еще в 1936 г. профессор Генрих Фоке, отстраненный от авиаконструкторства за политическую неблагонадежность. К началу войны его машина FA-223 умела поднимать до 6 пассажиров и развивать скорость до 76 км/ч. Кстати, именно эта двухвинтовая модель положила начало советскому вертолетостроению.

Некоторые теоретики аэродинамики считали, что вертолет с одной лопастью — это нонсенс. Сикорский доказал их неправоту

Однако США не воевали с Германией, и лишь в 1942 г., после Пёрл-Харбора, Министерство обороны согласилось провести испытания VS-300. То, что офицеры увидели, потрясло их: вертолет оказался легкой, маневренной и абсолютно надежной машиной, умевшей снимать кольца со столба, перевозить с места на место лукошко сырых яиц, не разбив ни одного, спускать на землю лестницу и висеть неподвижно, пока в кабину забирается человек, и т. д. Уже в 1943 г. было запущено серийное производство вертолета R-4. Сикорский осуществил мечту всей жизни. Георгий Ботезат не дожил до этого позора: он умер в 1940 г. над чертежами своего нового вертолета.

Итак, свою жажду знаний вы утолили благодаря данной статье и теперь хотите испытать свою удачу? Мобильное казино на Win 8 позволит Вам это сделать, не отходя от компьютера!

Всем заинтересовавшимся следует посетить сайт casinomobileportal.com.

Готлиб Даймлер с сыном Вильгельмом на своем «безлошадном экипаже» в берлине 1886 г.

Имеется целых 416 претендентов на право называться создателем автомобиля, но наибольшими правами на это звание обладают двое. Готлиб Даймлер жил под Штутгартом, а Карл Бенц неподалеку от него — в Мангейме, но они не знали друг о друге, а впоследствии, даже узнав, взаимно прокляли один другого, ни разу не повидавшись.

Десятого ноября 1885 г. Даймлер совершил первую поездку по улицам родного городка Бад-Канштадт на своей, как говорилось в патенте, «повозке для верховой езды с керосиновым двигателем». А 26 января следующего 1886 г. Бенц получил патент на свой «Бенц Патент-Моторваген». Во время первого испытания его машина въехала в забор, собралась толпа, но один из зевак сказал приунывшему автомобилисту: «Ничего, главное, что эта штука ездит!» 3 июня Бенц совершил первое в истории автомобильное путешествие длиной аж в 110 км.

Автомобильные гонки на приз Гордона Беннетта начали проводиться во Франции с 1900 г.

Оба автомобиля ездили благодаря двигателю внутреннего сгорания, разница между ними состояла в том, что Даймлер построил свою модель на основе конного фаэтона (в нем остался даже кнут, который впоследствии использовался против докучливых собак), поэтому она была на четырех колесах и могла вместить 4-6 пассажиров; Бенц же ориентировался скорее на велосипед — у его машины было три колеса и она предназначалась для 2-3 седоков.

Первоначально, как водится, окружающие не относились к изобретателям всерьез. «Кого же заинтересует такое сооружение, — вопрошала местная газета «Мангеймер цайтунг», — пока есть в продаже лошади?» Горожане не одобряли подобных новшеств: хлопки от детонации паров бензина распугивали конные экипажи, поэтому, например, Даймлер обкатывал свою машину исключительно на безлюдных сельских дорогах. Чтобы пробудить у публики интерес к новому приспособлению, фрау Берта Бенц в 1888 г., не сказав мужу, совершила с двумя сыновьями 180-километровый пробег. В пути ей пришлось заново обшивать кожей тормоз у деревенского сапожника, укорачивать с помощью кузнеца вытянувшуюся приводную цепь, изолировать электропровод резиновой чулочной подвязкой и прочищать трубку подачи топлива шляпной булавкой. Бензином же амазонка заправлялась в бакалейных лавках и аптеках — тогда он считался лекарством от кожных болезней.

Автомобиль в хх веке изменил характер взаимоотношений человека с географией, жилья с работой, города с деревней и т. д.

Но все усилия расшевелить консервативную немецкую публику ни к чему не привели, и вскоре оба изобретателя вынуждены были продать свои патенты во Францию, куда очень скоро переместился мировой центр автомобилестроения. Впрочем, тогда еще преимущество бензиновых двигателей над паровыми не было для всех очевидно — оно выявлялось постепенно. В 1894 г. был устроен первый автопробег по маршруту Париж — Руан (127 км). В нем участвовало 14 бензиновых машин и 7 паровых — к финишу пришли 13 бензиновых и 2 паровые. Пар признал свое поражение.

Роль автомобиля в хх веке чудовищно велика. Как написал философ Ролан Барт, «сегодня он — точный эквивалент средневековых готических соборов: будучи величайшим достижением своей эпохи, он создан неизвестными мастерами и используется всем населением, которое воспринимает его в качестве совершенно магического объекта».

Сходили в магазин за канцелярскими принадлежностями и внезапно заболели? Тогда Вам определенно точно следует принимать для иммунитета витамины и биодобавки, которые укрепят ваш организм!

Узнайте подробности на bitoki.ru.

Патент на треугольную скрепку

Разрастание бюрократии в XIX веке привело к тому, что булавку начали использовать для скрепления бумаг. Но особенности документооборота требовали многократного скрепления, раскрепления и повторного скрепления бумаг между собой — количество булавочных дырок все возрастало, бумага портилась и рвалась. С 1864 г. фиксируются попытки создать такой предмет, который держал бы кипу бумаг вместе, но не нарушал бы их цельности. Проблема крылась в нахождении идеально упругого материала, который держал бы крепко, но не намертво. Лишь с созданием стальной проволоки начали появляться подвесные мосты — и настоящие скрепки. Скрепку изобрел норвежец Йохан Ваалер в 1899 г. Впоследствии норвежцы неизменно подчеркивали свой приоритет в этом изобретении, а когда во время Второй мировой войны немцы оккупировали Норвегию, среди ее жителей развилась повальная мода ходить со скрепкой на лацкане.

Скрепка «коллетт», запатентованная в 1921 г.

Но вот в какой момент появилась на свет та скрепка, какую мы знаем — с внутренней петелькой, повторяющей внешний овал, — с точностью сказать нельзя. Позднее она видоизменилась лишь однажды, в 1950-х гг., с появлением пластмассовых скрепок.

В 1925 г. в Америке пошла мода на автомобили, выкрашенные в два цвета. Чтобы красить одну половинку кузова, другую нужно было надежно и плотно чем-то закрывать. Но если для этого использовали бумагу, вымазанную клеем, то она потом отдиралась вместе с краской. Как-то мимо автомастерской в городке Сент-Пол, штат Миннесота, проходил Ричард Дрю, игрок на банджо, недавно устроившийся инженером в «Миннесотской горно-индустриальной компании» (сокращенно 3М), которая, вопреки своему названию, производила наждачную бумагу. Услыхав, как механики ругаются на двуцветную моду, Дрю решил, что следует создать самоклеющуюся бумагу. Дело оказалось нелегким — два года ушло на различные эксперименты, прежде чем Дрю нашел правильное соотношение ингредиентов. Еще через год он догадался использовать вместо бумаги целлофан, тогдашнюю технологическую новинку, а в 1935 г. придумал железный дозатор с зазубренным краем, позволявший легко отрывать новую порцию продукта.

Клейкая лента из ацетата, которая при наклеивании становится невидимой, была изобретена в 1962 г.

Клейкая лента сразу нашла множество применений: от запечатывания конвертов до заклеивания разбившихся яиц. Великая депрессия способствовала бережливости! Есть несколько теорий насчет того, как этот продукт получил свое название. Наиболее правдоподобна следующая: сперва Ричарду Дрю казалось, что клейкой должна быть только часть бумажной полоски, но первый же покупатель обругал его за это жадиной, на американском жаргоне «скотч». Во всяком случае, ничего лучшего никто не придумал.

В 1974 г. в ту же «Миннесотскую горно-индустриальную компанию», которая уже давно не производит ничего, кроме клейкой ленты, устроился хими-

ком некто Арт Фрай. По воскресеньям он пел в церковном хоре, отмечая нужные страницы своей псалтири закладками. Последние часто вываливались, и Фрай не мог найти, с какого места ему петь. Когда это случилось в очередной раз, он вспомнил о том, что его коллега Спенсер Сильвер недавно изобрел новый немаркий клей. Он начал экспериментировать с этим веществом, нанося его на закладки собственной псалтири. В результате полутораго-довых усилий почти все страницы несчастной книги склеились намертво, но зато Фрай получил нужный состав, крепко пристающий, но и легко отлипающий. Маркетинговая служба компании отнеслась к изобретению довольно кисло, но, когда удалось заинтересовать некоторые магазины, оказалось, что покупатели берут клейкие закладки с удовольствием. В середине 1980-х гг. они распространились повсюду. Жаль, что до сих пор не придумано подходящего русского эквивалента для их английского названия post-it.

Хотите испытать свою удачу, но не в воздухе, а на земле и желательно, не отходя от своего компьютера? Онлайн казино Cryptologic — это именно то, что Вам для этого нужно!

Вы можете убедиться в этом сами, если прямо сейчас посетите сайт www.best-slot.ru.

Напомню, что еще в 1974 г. на коллегии Министерства авиационной промышленности даже министр — П. В. Дементьев — в своем докладе поднял вопрос об облегчении веса пустого снаряженного самолета Ту-144 на пять тонн. Я по своей инициативе полез в чужое дело и постарался «для себя» понять: где можно облегчить самолет. По имеющимся у меня данным сравнил относительное распределение веса самолетов «Конкорд» и Ту-144. Надо было быть в этом осторожным, потому что, например, французы шасси относили к оборудованию, а мы, что для нас естественно, к конструкции. Я пришел к выводу, что вес конструкции у нас скорее относительно меньше, чем на «Конкорде», зато по силовой установке — в полтора раза больше, а по оборудованию — больше, чем вдвое. Если мне память не изменяет, то это, примерно, 9 и 18 тонн соответственно. Снижать чужой вес чрезвычайно трудно. В значительной степени по этой причине, на той же коллегии МАП А. А. Туполев говорил о необходимости комплексного проектирования самолетов, имея в виду, что смежники должны строго выполнять техническое задание, в том числе по весу. А им важнее выполнять сроки поставок и требования стандартов, ВНЛГСС и т. д. Другого оборудования взять негде. Французы — конструкторы «Конкорда», чтобы комплексно проектировать, компоновали системы сами.

В условиях отсутствия выпуска новых самолетов можно было надеяться, что конструкторы систем и агрегатов уделят достаточно внимания вопросу комплектов оборудования с уменьшенным весом для совершенствования самолета и увеличения его дальности.

Подводя итоги скажу, что нами были найдены пути сравнительно мелких модификаций компоновки, как снижающих вес, так и увеличивающих аэродинамическое качество. Это были: уборка межгодольного центрального тела (уменьшение миделя); деформация нижней поверхности крыла для уменьшения потерь от интерференции с моторными гондолами и обтекателями бустеров; удлинение хвостовой части фюзеляжа, больше снижающее сопротивление, чем увеличивающее вес. Все это вместе с предлагаемым сокращением расхода топлива в последующей модификации двигателей РД-36 давало возможность уверенно заявить об обеспечении беспосадочной эксплуатации Ту-144 Д на трассах 7500—8000 км в середине 1980-х гг., если бы выпуск этих самолетов продолжался.

Конечно, в условиях, пережитых Россией, трудно предположить, что все сказанное выше могло бы быть реализовано совместно с созданием Ту-204 и Ту-334, которые должны были осуществить реальную замену Ту-154 и Ту-134 на воздушных трассах нашего отечества.

Сейчас, когда мы прожили девяностые годы, стало ясно, что все равно в эти годы, когда рушили под руководством [Б. Н.]Ельцина всю промышленность бывшего Советского Союза, прекратили бы и программу СПС.

Планируете организовать интернет-ресурс, который будет целиком и полностью посвящен советским и российским самолетам? Значит, Вам определенно точно потребуется купить сервер HP, который сможете выдержать даже самый массовый наплыв авиационных фанатов на ваш сайт.

Узнайте подробности на server-city.ru.

Что мы потеряли? 4 октября 1984 г. совершил свой первый и последний вылет Ту-144Д № 09-1 (бортовой номер 77115). Это был последний серийно изготовленный самолет Ту-144.

Итак, остались без дела, по крайней мере, четыре самолета Ту-144 с двигателями НК-144 А и четыре самолета Ту-144Д с двигателями РД-36-51 А, которые могли бы доставлять огромное удовольствие пассажирам и способствовать развитию сверхзвуковой авиации, как это в дозвуковой сделал самолет Ту-104, т. е. в корне изменить мировую транспортную систему.

Я уверен, что даже эти восемь самолетов при их регулярной эксплуатации могли бы сделать «революцию» в отношении к звуковому удару и полетам СПС над сушей и, вообще, вместе с «Конкордами» во всей системе воздушного транспорта мира. Наша страна стояла бы в ней на первом месте.

Несмотря на то,что к этому времени позиции А. А. Туполева с_ущественно укрепилась благодаря достигн_утым _успехам по другим самолетам, «жившие в нем сомнения» в безопасности Ту-144 не позволили ему в полную силу сопротивляться прекращению программы Ту-144: спокойнее заниматься проектом СПС-11, хотя думаю, что несправедливо его в этом обвинять — очень сильны противники: большинство правительств государств,запретивших над своей территорией сверхзвуковой полет,и два сильных министра.

Кто-то придумал, что «Конкорды» сняли с эксплуатации после 25 лет успешных полетов из-за их экономической нерентабельности. Суть в том, что они просто выработали свой ресурс (т. е. износились), а оснований для его продления взять было негде — ресурсный стенд давно был разр_ушен,а подробный осмотр каждого самолета с частичной разборкой для определения истинного состояния конструкции, конечно, нерентабелен.

Специалисты фирмы «Аэроспасьяль» [ «Aerospatial»] еще на рубеже 1990-ro г. говорили о необходимости прекращения эксплуатации самолетов «Конкорд», пока они не начали разрушаться «по старости».

Нет сомнения, что программа Ту-144 оставила огромный след в технологиях производства, в теплостойких материалах и изготовления из них конструкций и многих других технологиях. «Вихревой» след остался в аэродинамике и лег в основу развития компоновки большинства современных истребителей, и не только российских. У тех же, кто вложил в эту программу свою душу, а таких десятки тысяч, осталась неизлечимая душевная рана неприязни к тем, кто выкинул их труд.

Конечно, на Руси каждый новый царь без зазрения совести рушил то, что сделали предыдущие, и не считал себя варваром.

У руководства МГА было хоть оправдание: продолжение и расширение эксплуатации Ту-144 требовало от него больших затрат с продолжительной окупаемостью. Переход на качественно новый технический уровень всей транспортной авиационной системы, конечно, коснулся бы удобства для пассажиров на всех рейсах «Аэрофлота». Тогда мало кто действительно об этом заботился. Было только принято говорить: «Все на благо трудящихся». Но то, что первый шаг к приостановке программы Ту-144 был сделан Министерством авиационной промышленности, не имеет оправдания ни перед трудящимися, ни перед историей.

Хотя, потеряв свое лицо, догоняя американцев по многоместным самолетам (Ил-86), надо было освободить для их производства Воронежское авиационное производственное объединение. Может быть, это и можно считать «аргументом», ведь СПС никто больше не делает, а В747 все компании покупают — можно и отстать …

Мне трудно не вернуться к возможным перспективам совершенствования и эксплуатации Ту-144 на пассажирских трассах.

Во времена прекращения работ по Ту-144 на указанных выше восьми самолетах уже можно было проводить полеты с полной пассажирской нагрузкой (120 пассажиров) по трассам до 3000 км с двигателями НК-144 А. (Возможно, появился бы и двигатель НК-144 В и тогда по трассам до 4000 км). Через год можно было бы перевозить пассажиров на дальность до 5500—6000 км на Ту-144Д, т. е. на более длинных трассах с промежуточными посадками, так как все равно это значительно быстрее, чем на дозвуковых самолетах без промежуточной посадки. Конечно, каждая посадка лишний риск для пассажиров. Оборудование Ту-144 позволяло свести этот риск к минимуму.

Несмотря на загрузку по самолету Ту-160, компоновщики общих видов и аэродинамики продолжали работать над усовершенствованием Ту-144. Активно действовал М. Я. Блинчевский, бригада которого тогда занималась только СПС, и «приставуче» заставляла аэродинамиков- компоновщиков (Рафаэлянц, Рулин) совместно с общими видами (А. Л. Пухов) искать пути улучшения Ту-144.

Не пытаетесь «прыгнуть выше своей головы» и поэтому предпочитаете не вдаваться в дебри авиационной истории, предпочитая этому занятию шоппинг? Что ж, тогда спешу Вам сообщить, чтоузнать о самых современных бытовых технических новинках Вы сможете
подробно на сайте Electroburg.ru! Здесь представлен широчайший ассортимент товаров на любой вкус и кошелек!

Самолет Ил-62

Год нам морочили голову с эксплуатационными испытаниями, и за месяц они были завершены. Типично для «брежневских времен»: месяцами обсуждаем: надо делать или нет и как делать, и кто должен делать, а когда припрет, то за неделю все делаем. А приперло, поскольку президент Франции прилетел на встречу на «Конкорде», а [Л. И.] Брежнев, летавший на Ил-62 М, как говорили, упрекнул Б. П. Бугаева: «Когда же у тебя Ту-144 полетит?»

И «понеслось»: 24 сентября — 22 октября 1977 г. проведены эксплуатационные испытания Ту-144; 25 октября министры АП и ГА утвердили «Акт по результатам эксплуатационных испытаний самолета Ту-144 с двигателем НК-144»; через четыре дня ГАР СССР выдал «Сертификат летной годности типа самолета Ту-144 с двигателями НК-144»; 31 октября министры АП и ГА издали приказ № 173-269 «о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с двигателями НК-144 на трассе Москва — Алма-Ата».

1 ноября 1977 г. состоялся первый рейс самолета Ту-144 с пассажирами на борту по трассе Москва — Алма-Ата. Наконец, свершилось то, чего мы так ждали и так долго добивались.

Эта радостная новость была омрачена смертью Петра Васильевича Дементьева, министра авиационной промышленности, который поддерживал программу развития СПС и Ту-144. Заменивший П. В. Дементьева Василий Александрович Казаков при всех его положительных качествах и широте взглядов уже не имел дементьевекой силы ни внутри авиационной промышленности, ни вне ее…

Уход П. В. Дементьева стал третьим ударом по программе СПС и ТУ-144 (первый был нанесен смертью А. Н. Туполева в 1972 г., второй — катастрофой на Салоне в июне 1973 г.).

Однако жизнь продолжалась, и 27 апреля 1978 г. совершил свой первый полет серийный самолет Ту-144 Д № 06-2 (бортовой номер 77111) с двигателями «РД». Вслед за этим, 18 апреля — 3 мая МАП, МГА и ГАР утвердили «Решение о порядке проведения совместных государственных испытаний самолета Ту-144Д».

Все, казалось, идет хорошо, появились радужные надежды, но жизнь самолета № 06-2 оборвалась еще до окончания сдаточных заводских испытаний, так как 23 мая он потерпел катастрофу.

Ход развития конца полета и действия по расследованию причины катастрофы подробно описаны в упоминавшейся выше книге «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах». Напомню только, что к концу полета экипаж обнаружил значительную течь (потерю) топлива. При попытке запуска (по программе полета) вспомогательной силовой установки (ВСУ) начался пожар, распространившийся на три двигателя. Отмечу, что Руководством по летной эксплуатации категорически запрещается запуск ВСУ при обнаружении течи топлива. Хорошо выполненная вынужденная посадка вне аэродрома командиром экипажа В. Д. Поповым вызвала разрушение элементов экспериментального оборудования, прижавшего двух членов экипажа, которые погибли. Поэтому данное происшествие квалифицируется как катастрофа. Конструкция самолета в месте возникновения течи топлива настолько выгорела, что установить причину было невозможно.

Катастрофа — событие чрезвычайно печальное, и все сотрудники КБ и завода тяжело переживали это несчастье, которое бывает, к сожалению, довольно часто при создании новой техники.

Я не могу осуждать, но неочевидность причины привела к тому, что, по указанию Генерального конструктора А. А. Туполева, 30 мая 1978 г. был отменен рейс Ту-144, и была объявлена временная остановка эксплуатации, оказавшаяся окончательной
(до мая 1978 г. Ту-144 выполнил 55 рейсов и перевез 3284 пассажира.).

Это был четвертый и уже непоправимый удар по программе Ту-144 и вообще по программе сверхзвуковых пассажирских самолетов, потому что он лишал мир достаточного опыта регулярных полетов СПС над сушей. Это обстоятельство не один раз отмечали на наших встречах и французы.

Такое решение было принято А. А. Туполевым, несмотря на то, что самолеты Ту-144 с двигателями НК-144 А уже налетали порядка 1500 часов без каких-либо серьезных отказов в топливной системе. Не было разрушений и на самолете Ту-144 (03-1) с двигателями РД-36-51 А.

А теперь началось…