Гуль знает все твои потаенные желания!

«Бенджен Старк возвращается в Ночной Дозор с бастардом своего брата. Я хочу поехать вместе с ними и увидеть Стену, о которой мы так много слышали… постоять на вершине Стены и пустить струю с края мира.»
Тирион Ланнистер, первый турист Семи Королевств

В мире «Игры престолов» не хотел бы поселиться даже самый ярый фанат сериала и книг Джорджа Мартина. Едва ли кто-то мечтает оказаться там гостем на свадьбе или простым зрителем на арене для поединков. Однако благодаря сериалу «Игра престолов» от HBO поклонники саги могут совершить турпоездку во вполне мирный Вестерос. В этом выпуске фантастического путеводителя мы расскажем, как найти Королевскую Гавань и Винтерфелл, Браавос и ледяное Застенье… прямо на карте Европы. Читать дальше>>

Таиланд — одно из популярных экзотических направлений туристов. Этому способствуют невысокие цены на товары и услуги, разнообразная экскурсионная программа, хороший сервис и уровень комфорта в отелях. Самые известные курорты страны: Патайя, Краби и Пхукет. Там отличные условия для дайвинга, бурная ночная жизнь, с разнообразными шоу-программами на любой вкус.

На юге Таиланда находится бесчисленное количество островов. О. Пхукет, ранее известный только рабочим разных отраслей: рудокопам, рабочим плантаций – перевоплотился в известный курорт. Хотя на большую часть островов Тайланда никогда не ступала нога туристов. Остров Пхукет омывает Андаманское море и Сиамский залив. Пхукет- «Жемчужина Индийского океана» , именно так называют один из самых больших островов Таиланда. Пхукет славится лучшими отелями страны, роскошными ресторанами, потрясающей природой и отличной погодой. Отдых на острове покорит Вас белоснежными пляжами и лазурными берегами, отвесными скалами и непроходимыми лесами.

Пхукет — один из больших островов Таиланда, площадью более 500 кв.км. Остров находится в Андаманском море и является одним из самых известных курортов в мире.

Туристов привлекает на Пхукете незабываемая природа, спокойный и размеренный отдых на лазурных побережьях, где на пляжах можно найти удобный для вас водный вид спорта Пхукет сочетает в себе элементы старины и современности разных религиозных направлений.

Среднегодовая температура на острове колеблется в пределах 27°С, более благоприятным периодом для отдыха является зима. Дождей здесь достаточно мало и в основном они проходят ночью, что способствует постоянному притоку туристов в любое время года.

Вас удивит разнообразие экскурсионных поездок. Вы сможете отправиться в тайские храмы, посетить сад орхидей и бабочек, спуститься по реке на конное, заняться рафтингом, покататься на слонах и многое другое. Каждая экскурсия доставит Вам массу удовольствия!

Остров Пхукет славится своим подводным миром, здесь Вы сможете увидеть несчитанное количество видов рыб, поплавать с черепахами, правда в период размножение к ним запрещают прикасаться.

Пхукет находится в зоне тропических лесов. Большую часть острова занимают джунгли. Из растительности преобладают листопадные леса, где растут бамбук и лианы, красное и кокосовое дерево из которых жители страны получают смолы и масла. Многие плоды тропических растений съедобны, такие как мангустин, банан, дурьан. В джунглях живут различные животные: слоны, дикие кошки, обезьяны, змеи. Обезьян здесь особенно много. Так же в тропиках встречаются различные птицы: попугаи, цапли, фазаны. В реках водится множество видов рыб и крокодилы.
Прилетев на остров вы окунетесь в сказку, где сможете поплавать в лазурном море, полежать на белом песочке, посетить достопримечательности страны, где вас удивит мягкий климат в любое время года и отличный сервис. Здесь вы сможете по-настоящему расслабиться и получить массу удовольствия. Впечатления от отдыха на долго Вам запомнятся.

Самым популярным и наиболее красочным аттракционом на островах Таиланда является дайвинг. Более подробную информацию по данной теме следует искать по запросу Koh Samui Diving в поисковых системах. А от себя хочу добавить, что погружаться в удивительный морской мир следуют под присмотром опытных специалистов. Таких вы найдете, к примеру, в дайвинг-центре «Scuba Birds».

Возможно, когда-нибудь на луне мы будем даже стоить дома деревянные рубленные, но произойдет это еще очень не скоро. Так что давайте застраивать матушку-Землю, благо сегодня найти исполнителей на эту работу не так уж и сложно. Ну а со своей стороны я хочу порекомендовать Вам строителей из компании «Шишкин», которые работают быстро и максимально качественно.

---

Рассматриваемые в настоящее время многие проекты автономных лунных баз длительного существования привязываются к областям лунных полюсов, особенно южного, где предполагается наличие достаточно больших запасов воды в холодных ловушках — местах полного отсутствия солнечного освещения. Оптимистические оценки результатов работы космического аппарата Lunar Prospector позволяют предположить наличие в местах постоянной тени слоя реголита, содержащего водяной лед до 1-1,5 % по массе. Наличие воды, которую можно переработать в кислородно-водородное топливо для доставки грузов на низкую окололунную орбиту, в значительной степени облегчает функционирование лунной базы и удешевляет ее эксплуатацию. Вместе с тем, место расположения лунной базы оказывается привязанным к полярному району и орбитам, проходящим через него, поскольку вне областей постоянной тени концентрация газообразных компонентов в грунте существенно ниже — количество адсорбированного водорода в мелкой фракции реголита составляет 50-60 г на тонну.

 

Однако, в качестве компонент ракетного топлива могут быть использованы не только водород и кислород. В показана возможность химической переработки грунта с получением кислорода, металлов и неметаллов. При полном восстановлении лунного реголита возможно получение не только кислорода, но и значительного количества металлов. В основном это железо, алюминий, кальций, магний, титан, большую часть неметаллов составляет кремний. Предполагая, что химический состав лунного грунта на поверхности (до глубины -150 мм, по данным космического аппарата «Луна-24») не сильно отличается от состава на большей глубине, и, принимая среднюю плотность грунта 1680 кг/м3, при полной химической переработке можно получить химические элементы в количествах, приведенных в табл. ниже.

 

Таблица. Количество химических элементов, которые могут быть добыты из лунного грунта

 

 

Полученные при химической переработке лунного грунта металлы и кислород могут быть использованы как топливо в ракетном двигателе. Так, известно, что в твердотопливных ракетных двигателях алюминий и магний используются для повышения энергетики продуктов сгорания топлива. Рабочим телом в твердотопливном двигателе служат газообразные продукты сгорания углеводородных компонентов, а металлические компоненты повышают температуру горения. Несколько изменив схему работы двигателя, можно создать гибридный ракетный двигатель, использующий только лунные ресурсы. В таком двигателе топливом будет служить металлический компонент — алюминий, магний, кальций, окислителем — кислород, а газообразным рабочим телом — избыточное по сравнению со стехиометрическим количество кислорода.

 

Конструкционное исполнение такого двигателя пока не обсуждается, но некоторые возможные варианты рассмотрены в. Удельный импульс двигателя будет ниже, чем кислородно-водородного, но преимуществом является возможность добычи компонентов топлива в любой точке лунной поверхности. Параметры такого двигателя можно оценить исходя из температуры горения газо-металлических взвесей. При 3-х кратном избыточном количестве кислорода можно получить скорость истечения рабочего тела 2400-3000 м/с в зависимости от состава топливных компонентов. При требуемом для выведения на лунную орбиту запасе характеристической скорости -2000 м/с, можно ожидать, что для операции спуска с лунной орбиты груза 20000 кг, потребуется -54000 кг топлива.

 

Таким образом, использование в ракетном двигателе металлов и кислорода, добываемых при переработке лунного грунта, придает лунной базе новое качество — возможность обеспечения топливом ракетных двигателей при размещении базы в любой точке лунной поверхности, без привязки к полярным районам.

 

Кроме того, металлы и кремний необходимы для создания на Луне солнечных электростанций. На втором этапе развития лунной транспортной системы предполагается для заправки ее многоразовых элементов использовать в качестве окислителя «лунный» кислород и «земное» горючее (водород). При этом восстановленные металлы и кремний будут складироваться на Луне «в ожидании» этапа создания солнечных электростанций.

 

Другим важным моментом использования металлов является применение их в качестве рабочего тела электроракетных двигательных установок (ЭРДУ) при транспортных операциях между орбитами Земли и Луны и обратно. Приняв для перелета с малой тягой между орбитами Земли и Луны необходимый запас характеристической скорости -7500 м/с и удельный импульс ЭРДУ 50000 м/с, для транспортировки 20 т полезного груза с орбиты Земли на орбиту Луны и возвращения порожнего буксира обратно потребуется — 8600 кг рабочего тела.

Бывают такие моменты, когда даже самого заядлого астронома-любителя гораздо больше интересует не космос, а более насущные — земные. К примеру, где купить матрас дешево по приемлемой цене? В свою очередь я хочу посоветовать Вам заглянуть на www.anatomiyasna.ru, где Вы сможете без проблем совершить такую покупку!

---

Конструкционные особенности скафандра предопределяет заведомое игнорирование ряда биомеханических требований. Наложение связей в виде шарниров скафандра на подвижные сочленения человека ограничивает его возможности и приводит к снижению устойчивости на склонах. При практическом обездвиживании позвоночных сочленений в существующих скафандрах, повышается значимость движений голеностопных суставов в процессе удержания равновесия на склоне. Следует учитывать также общее изменение функциональной загрузки ног на Луне по сравнению с условиями невесомости.

 

По результатам исследований, проведенных в рамках отечественной лунной программы H1-ЛЗ, устойчивость в скафандре «Кречет-94» сохранялась космонавтом без дополнительных усилий на склонах до 14°. Более крутые склоны требовали от космонавта осторожных действий, а на склонах более 20° могла потребоваться страховка с помощью фала другим космонавтом.

 

Перемещение по поверхности Луны. Переход из состояния покоя в состояние движения на Луне заметно медленнее, чем в условиях земной тяжести. Чтобы начать движение быстрее, нужно сделать 3-4 шага с ускорением или сразу сильно наклониться вперед и энергично оттолкнуться, чтобы набрать желаемую скорость с первого шага. Выявлено и испытано несколько способов передвижения: хождение, подскоки при ходьбе и вприпрыжку. Хождение удобно для перемещения вблизи посадочного модуля, а также при переносе грузов, при этом скорость хождения до 0,5 м/с. Из-за меньшей силы тяжести, при большей скорости человек с каждым шагом подскакивает и взлетает вверх, при этом ноги двигаются медленно, «как бы бег жирафа в замедленной съемке», ноги нисколько не устают, как будто идешь «все время с горы». При перемещении «вприпрыжку» человек обеими ногами отталкивается одновременно. Этот способ эффективен при перемещении на сравнительно большие расстояния, при этом достигается скорость 1-1,5 м/с, а на отдельных участках — и до 2 м/с. Остановиться при ходьбе удается не сразу, только после 1-2 шагов или 3-4 скачков. На поворотах движения также замедляются, в частности, из-за небольшого сцепления подошв с лунным грунтом. Прыжки вверх (с сохранением контроля за движением) возможны на высоту до 1 м.

 

Глубина следа ботинка от 1 см до 15-30 см на валах кратеров. При глубоком погружении в процессе ходьбы необходимо высоко поднимать ноги. На тонком слое пыли возможно скольжение вбок, проскальзывание, особенно на поверхности скальных обломков.

 

Падения. При нарушении равновесия падение можно предотвратить шагом в направлении наклона, но такие шаги в сторону затруднены ограниченной подвижностью скафандра. Скорость падений мала и падения для человека в скафандре не являются травмоопасными, но повреждение элементов скафандра при контакте со скальными обломками исключить нельзя. При падении лицом вниз можно легко подняться на ноги самостоятельно. При падении на спину необходима помощь другого космонавта или применение специальных приемов. В отечественной программе Н1-ЛЗ была отработана методика и средства выполнения действий в этом случае.

 

Пыль. Когда посадочный модуль корабля «Аполлон-11» снизился до 90 м, струя двигателя начала поднимать облако пыли с поверхности. При выключении двигателя на высоте 1,2 м пыль достаточно быстро осела. Пылевато-песчаный грунт прилипает к обуви, скафандру, всем предметам подобно угольной пыли. При подбрасывании ногой все частицы грунта летят в одном направлении, с одинаковой скоростью, на одинаковые расстояния. От уроненного предмета поднимается облако пыли как от взрыва. Очень много пыли поднимается при движении лунохода. Так, при движении американского открытого лунохода Rover, особенно после того, как отвалилось крыло, струя пыли с колес била вверх и дождем сыпалась на астронавтов. Людей и приборы так засыпало пылью, что трудно было считывать показания приборов, можно было писать пальцем по запыленной поверхности. Через 30 минут после выхода на грунт, при приближении к посадочному аппарату «Сервейер», астронавт Конрад сказал, что он весь в пыли, «как будто его вываляли в графитном порошке». Попытки стряхнуть пыль со скафандров успеха не имели. Астронавты чистили друг друга у трапа 15 минут, однако занесли много запыленных предметов в кабину. Острый запах пыли заполнил кабину, пылинки раздражали носовые проходы, вызывали чихание. Запах лунной пыли характеризуется как запах гари или отстрелянного пистона. Отмечено, что после пребывания в атмосфере кислорода при давлении -0,35 кг/см², пыль отстала от поверхности предметов.

Гораздо больше чем освоение Луны, Вас интересует семинар по безопасности в строительстве? В таком случае я хочу порекомендовать Вам посетить www.gasis.su. Здесь Вы сможете записать свой персонал на курсы по повышению квалификации в данной области!

---

 

Средства жизнеобеспечения (СЖО) космонавта в обитаемом космическом аппарате — это совокупность функционально взаимосвязанных средств и систем, предназначенных для создания в обитаемом отсеке условий, обеспечивающих поддержание массообмена организма человека с окружающей средой на уровне, необходимом для сохранения здоровья и работоспособности.

 

Задачей средств жизнеобеспечения является обеспечение на заданное время в замкнутом объеме необходимых физико-химических параметров среды обитания, количества и качества потребляемых веществ (кислорода, воды, пищи) и в удалении продуктов жизнедеятельности. Для обеспечения биологически полноценной среды обитания человека в замкнутом объеме для неограниченного времени пребывания потребуются средства с биологическими звеньями, обеспечивающими круговорот веществ.

 

Использование задела по средствам жизнеобеспечения орбитальных станций. Основное условие, влияющие на характеристики средств жизнеобеспечения — длительность непрерывного пребывания человека в космическом аппарате. При увеличении продолжительности экспедиции более 1-2 месяцев наиболее эффективным по массовым характеристикам становится применение регенерационных систем. Создание такого регенерационного комплекса было целью разработки и отработки процессов и систем физико-химической регенерации среды на долговременных орбитальных околоземных станциях «Мир» и МКС. При создании средств жизнеобеспечения этих станций были практически решены основные научно-технические задачи, включая электролиз воды с разделением газожидкостных фаз в условиях микрогравитации; десорбция углекислого газа и газообразных микропримесей в космический вакуум; регенерация воды из конденсата атмосферной влаги и урины. Разработанные средства обеспечили жизнедеятельность экипажей на станции «Мир» в течение 15 лет, на МКС — с марта 2000 г.

 

Станция «Мир»

 

Созданный комплекс средств жизнеобеспечения для орбитальных станций позволяет осуществлять непрерывный космический полет одного экипажа в околоземном пространстве продолжительностью до одного года при регулярной доставке с Земли продуктов питания, воды, средств личной гигиены, запасов газов и запасного оборудования. Поэтому этот комплекс целесообразно сделать основой для создания комплекса средств жизнеобеспечения лунной базы и лунной орбитальной станции первых этапов освоения Луны.

Гораздо больше, чем наука, Вас интересует такой вопрос, как приворот парня? Что ж, в таком случае, хочу порекомендовать Вам заглянуть на alana999.ru, где представлена самая исчерпывающая информация по данной теме!

---

Все предметы состоят из более простых составных. Это важное сведение мы поясним на следующем примере.

 

Любой механизм состоит из деталей. Например, в автомобиле имеются мотор, кузов, колеса, рулевое управление, тормоза, подвеска, передача и проч. В свою очередь, эти детали состоят из более мелких и простых составных частей: в моторе есть цилиндры, поршни, цапфы, клапаны, карбюратор и т. д. Отдельные детали автомашины соединены при помощи подшипников, шарниров, заклепок, винтов и т. д. в одно целое — автомобиль.

 

В соединении деталей между собой существует определенная целесообразность, то есть, руль не висит на выхлопной трубе, а колеса крепятся не на крыше. Такое целесообразно составленное целое, каким и является автомобиль, мы также называем системой.

 

Любой предмет можно разложить на меньшие и все более упрощающиеся части. Где же кончается этот процесс? Продемонстрировать это можно на примере весьма простой системы, которой являются капельки воды: роса на цветке или облака.

 

Капельки воды в облаках — необыкновенно маленькие. Ведь их диаметр равен приблизительно 1/100 мм. Миллиард капель в облаке, взятых вместе, представляют собой массу в 1 грамм. И все же, несмотря на то, что капля столь мала, она состоит из огромного количества молекул. Молекула — это мельчайшая частица воды, меньшего количества воды не существует. На рисунке ниже показана капля воды, увеличенная почти в десять раз. Ее масса равна приблизительно одной сотой грамма. В капле нарисовано всего лишь несколько молекул. В действительности же молекулы гораздо меньше тех, которые изображены на нашем рисунке, ведь в одной единственной капле их около ста миллионов биллионов (10²⁰). Для того, чтобы нарисовать их, у нас не хватит ни места, ни времени. Например, если бы все советские читатели решили помочь автору и читателю этой книги нарисовать молекулы в нашей капле, то мы все должны были бы рисовать днем и ночью на протяжении примерно пятидесяти тысяч лет. Вот сколько молекул содержится в одной ничтожной капельке воды в облаке над нашей головой или в капле росы.

 

Капля воды состоит из бесчисленного множества (10²⁰) молекул

 

На рисунке выше изображена сильно увеличенная молекула воды. Она состоит из одного атома кислорода и двух атомов водорода. Атомы водорода соединяются с атомом кислорода при помощи электрических сил.

Атом водорода — это вообще самый простой и самый маленький атом. Чтобы составить из них цепь длиной в 1 мм, потребовалось бы почти десять миллионов атомов. Раньше ученые предполагали, что атом — наименьшая частица, которую невозможно разложить на составные части. Поэтому ее и назвали греческим словом «атом», т. е. «неделимый». Исследования же атома в нашем веке показали, что всякий атом состоит из двух частей: невероятно маленького ядра и электронов, которые вращаются вокруг него. Атом похож на Солнечную систему, в которой вокруг большого по массе Солнца вращаются более мелкие планеты. Однако сила, связывающая планеты с Солнцем, совсем иная, чем та, которая соединяет электроны с ядром атома. В Солнечной системе действуют силы гравитации, в то время как электроны связаны с ядром электрическими силами. Дело в том, что ядро заряжено положительно, а электроны — отрицательно (рис. ниже).

 

Протоны и нейтроны в ядре удерживаются ядерными силами. Электроны связаны с ядром электромагнитными силами

 

Ядро простейшего атома — водорода — содержит всего лишь протон. Ядро это настолько простое, что его уже никак нельзя делить. Ядра остальных элементов (гелия, углерода, азота, кислорода… вплоть до урана) возникали в недрах звезд из протонов. Например, ядро гелия возникает в Солнце и во многих других звездах соединением четырех протонов. Два из них при этом утрачивают свой положительный заряд, и такой протон без электрического заряда называется нейтроном. Ядро гелия, таким образом, состоит из двух протонов и двух нейтронов. Все ядра атомов, тяжелее ядра водорода, содержат протоны и нейтроны. В ядре протоны и нейтроны связаны гигантской силой, которую мы называем ядерной. При нормальных условиях вокруг ядра вращается столько электронов, сколько содержится в ядре протонов. Ядро атома в тысячи раз тяжелее его электронов. Почти вся масса атома сосредоточена в его маленьком ядре. В диаметре атома уместится примерно сто тысяч ядер. Несмотря на то, что протон так невероятно мал, он определяет судьбу Солнца и всех других звезд. Образно выражаясь, можно сказать, что протон — это «герой вселенной».

 

Обратите внимание, что все атомы состоят из трех видов элементарных частиц: протонов, нейтронов и электронов. Протоны и нейтроны составляют ядра, из ядер и электронов образованы атомы, из атомов — молекулы, из молекул складывается капля воды, с которой мы уже познакомились, и все остальное на нашей Земле. Солнце тоже состоит из громадного количества протонов (в общей сложности 45 * 10⁵⁵), нейтронов (7 * 10⁵⁵) и соответствующего количества электронов (45 * 10⁵⁵).

Планируете сразу же после прочтения данной статьи поиграть игровые автоматы онлайн бесплатно? В таком случае, хочу Вас познакомить с сайтом slotionline.ru, где вы сможете испытать свою удачу!

---

Такой наивный проект письма был передан мною начальству (В. Т. Климову), а в каком виде оно дошло или не дошло до адресата, я не знаю, да и не старался узнать.

 

Ученые NASA и менеджеры американской авиационной промышленности, занимающиеся проблемой СПС второго поколения, поручили фирме «Норт-Американ-Рокуэлл» [ «North-American-Rockwel»] разобраться в возможности использования Ту-144 для проведения натурного эксперимента, имея в виду тестирование различных расчетных методик.

 

Вопрос как-то развивался. В начальный период я участвовал в этой работе как советник, потом стал не нужен, и мое участие имело случайно-парадный характер, когда надо было сделать техническое сообщение, как говорится, со знанием дела.

 

Чуть отвлекусь и вспомню, что в марте 1977 г. на совещании группы «Е» комитета по шуму на местности ИКАО присутствовали директоры сверхзвукового транспорта американских фирм «Боинг» [ «Boeing»], «Локхид» [ «Lockheed»] и «Мак-Доннел-Дуглас» [ «McDonnel-Douglas»]. У директора последней фирмы г-на Фитцсем-мона я спросил: «А сколько человек у Вас занимается проблемами сверхзвукового самолета?» Он ответил: «В разное время по-разному, от 200 до 2000 инженеров». И, как я впоследствии понял, вклад в эту проблему фирмы «Боинг» продолжался в конце ХХ в. примерно на том же уровне. В общем: «Враг не дремлет!».

 

В соответствии с поручением упомянутая выше фирма «Рокуэлл», после первых встреч с нашей фирмой в июне 1993 г., обратилась к посреднической английской фирме IBP, возглавляемой мадам Джудит Де Пол, которая связалась с нами (А. Л. Пухов). В это время мы уже были акционерным обществом и «получили право самостоятельно решать» такие вопросы.

 

В конце концов началась большая работа по созданию летающей лаборатории, возглавляемая Александром Леонидовичем Пуховым. Она подробно описана в книге «Правда о сверхзвуковом пассажирском самолете». В планировании экспериментов, методик их проведения и обработки, состава и размещения экспериментального оборудования, вероятно, ведущую роль играли американские специалисты NASA фирм: «Боинг», «Дженерал Электрик» [ «General Electric»] и др.

 

На торжественной выкатке самолета присутствовали посол США в России г-н Мердок, министр транспорта РФ 3. Пак и другие официальные лица. С самолетом был лично ознакомлен Первый Президент РФ Б. Н. Ельцин.

 

После наземного эксперимента и более тридцати полетов на Ту-144 ЛЛ «Москва» был получен уникальный экспериментальный материал, безусловно, составляющий основу надежного создания СПС второго поколения. Американские специалисты весь объем полученных материалов «тщательно переварили», оттестировали расчетные методики и, я думаю, получили рекомендации — выводы, как спроектировать СПС-2. Так, в апреле 1999 г. работы с Ту-144 ЛЛ были закончены.

 

А как мы? «Как всегда — по Черномырдину». Положили на полку. Думаете по нехватке средств? Нет, мы действительно — «как всегда». Получали быстро ответ на «скорую руку» и работу бросали, нигде специально не фиксируя ее результаты. Чтобы оставить их как опыт для будущих поколений, надо было вложить еще пять процентов труда, но, как говорил мой отец: «Последние 5% в работе самые трудные».

Я это к тому, что для нас этот материал остался неким «банком данных», к которому мы скоро потеряем доступ — не будем знать, где и как его взять, и начнем с «чистого листа».

 

Однако должен отметить, что на этой работе по Ту-144 ЛЛ многие молодые (по крайней мере, для меня) специалисты, такие, как: Олег Алашеев, Валерий Солозобов, Марина Генералова, Александр Крупник и многие другие получили колоссальный технический и организационный опыт.

Эта работа еще раз продемонстрировала, что мы, русские, способны на героические поступки, но почти не способны к кропотливому муравьиному труду.

 

Мы, да и американцы тоже, не умеем быть благодарными предыдущим участникам работы. Критиковать эффектнее. На заключительном банкете по окончании работ Ту-144 ЛЛ, я поднял бокал за здоровье г-на Бушнелла, как первого, кто поставил вопрос о летающей лаборатории на базе Ту-144 ЛЛ. На лицах американского и нашего начальства скупо выразилась недовольная гримаса, и только руководитель работ NASA по СПС лохматый г-н Луи Вильяме хлопнул меня по плечу и показал большой палец.

Хотите посмотреть фильмы, посвященные советской авиации? Ну, в таком случае, я хочу посоветовать Вам скачать бесплатный плеер WindowsPlayer. Главное и неоспоримое преимущество данного проигрывателя видеофайлов любого формата, помимо его бесплатности, заключается в том, что для просмотра фильмов Вам не потребуется устанавливать дополнительные кодеки!

---

Первая «осевая линия» любого чертежа должна была проводиться в соответствии с такой-то статьей НЛГ, но существовавшая привычка ставила требования статей норм в разряд контрольных с проверкой соответствия после выполнения в конструкции. Это приводило к большому числу переделок, долгим дискуссиям на тему «неправильности норм» и методов доказательства соответствия, Что вы3ывало кардинальную перестройку конструкторской психологии. К сожалению, долгое время изучение норм шло «вдогонку», когда службы регистра, созданного для процесса сертификации, «тыкали носом», что такая-то статья нами не выполнена или не учтена…

 

Сертификат летной годности самолета Ту-144. 1977 г.

 

Процесс «перестройки» всех служб чрезвычайно затягивал окончание создания самолета, соответствующего ВНЛГСС. Главная причина объяснялась очень сложным получением убедительных материалов из летных испытаний: то не четко выполнили задание, то отказала аппаратура, то оказалось, что этот вариант самолета не соответствует типовой конструкции ( принятой для самолета, предназначенного для эксплуатации с платными пассажирами).

 

Первый серийный Ту-144 взлетел 1 июля 1971 г., а ВНЛГСС вступили в силу через четыре года — 11 сентября 1975 г. Практически это нововведение должно было означать полную переделку конструкторской документации по самолету. Однако обошлись доделками и «эквивалентами» соответствия, получив от Госавиарегистра СССР «Сертификат летной годности типа самолета Ту-144 с двигателями НК-144 Л» только 29 октября 1977 г. Сертификат дал право перевозить платных пассажиров, и 1 ноября 1977 г. Ту-144 совершил первый рейс по расписанию на трассе Москва — Алма-Ата. Почти пятнадцать лет с начала работ и шесть с первого полета серийного самолета!

Советское самолетостроение Вас совершенно не интересует и Вы бы с гораздо большим удовольствием, чем читать данную статью, отправились бы в речной круиз? Тогда Вам следует незамедлительно посетить страничку http://rosa-victoria.com.ua/?lang=ua, где Вы сможете на самых выгодных для себя условиях арендовать теплоход “Rosa Victoria” в Киеве!

---

Опыта катастроф у нас в стране было меньше, чем в мире (они обменивались, а нас не допускали), поэтому очень многие статьи требований ОТТ ВВС и НЛГ были написаны по домыслам (пониманиям) ученых (инженеров) и осложняли деятельность конструкторов. Например, наши ученые считали, что надо ростом усилий на штурвале (ручке, педали) ограничить для летчика возможность вывода самолета на недопустимые режимы полета, хотя все ездили на автомобиле и знали, как легко на скорости резко повернуть руль и перевернуть автомобиль, и никто этого не боялся. Вероятно, то были они сами, а вот летчик…

 

Пассажирский самолет Ту-204

 

Иностранцы понимали бессмысленность этого требования: если нужно отвернуть, то летчик скорее сломает самолет, чем воткнется в препятствие. Поэтому практически все иностранные самолеты имеют более легкое управление, чем в России. Когда французские пилоты облетывали Ту-204, они сказали (и написали), что самолет им понравился, только у него слишком тяжелое управление, а оно по усилиям было самым легким из всех советских гражданских самолетов на то время.

 

Я еще раз хочу напомнить читателю, что Нормы летной годности требуют безопасности, т. е. доказательства, что в полете что-то не откажет, что-то не сломается, а если откажет или сломается, то самолет сделан так, что катастрофы не будет (и пассажиры не погибнут), но нормы не касались выполнения заданных летных данных. В результате анализа (сертификации) выполнения самолетом статей НЛГ определяется допустимый взлетный вес, при котором все они выполняются, а также летные данные самолета (длина взлетно-посадочной полосы, дальность и область полета) с учетом ограничений по атмосферным условиям эксплуатации (давление, ветер, видимость, осадки и т.д.), оговоренные сертификатом.

Последствия некоторых отказов можно имитировать в полете (и то не всегда известно как), а как быть с теми разрушениями, которые нельзя имитировать? Работа над тем «как доказать» оказалась одной из самых трудных и содержала много курьезов. Один из таких для меня самых ярких эпизодов был при обсуждении: делать на передней кромке крыла самолета Ту-144 систему обогрева против обледенения или нет. Места в носке нет, да и лед на носке крыла только улучшал его несущие характеристики при посадке, как показывал эксперимент. Один из самых знающих российских ученых, много сделавший и глубоко понимавший проблему, в запале сказал:

-А ты помнишь случай на Ан-24?

— Слушай, побойся Бога, это же было на прямом крыле большого удлинения.

— Но ведь было!

 

Турбовинтовой пассажирский самолет Ан-24

 

Настолько высок был запал споров по методикам доказательства, что к этим вопросам привлекались такие ученые мужи, как академики: Г. П. Свищев, Г. С. Бюшгенс, Е. А. Федосов, оба Туполева; доктора и кандидаты наук, профессора и начальники: В. В. Уткин, В. Г. Ми-келадзе, Г. В. Александров, Ю. А. Борис, Р. В. Сакач, В. Г. Смыков, А. Д. Миронов, Ю. И. Снешко, М. А. Тайц, Л. М. Берестов, И. К. Мулкиджанов, Р. А. Теймуразов, С. Я. Наумов, А. Г. Обрубов, Л. М. Шкадов, А. Г. Круглов, И. М. Пашковский, Г. С. Калачев и многие другие. Я уже не говорю о таких «смертных», как я.

 

Например, один из важнейших разделов: «установление диапазона перегрузок при определении характеристик устойчивости и управляемости Ту-144» переписывался восемь раз, так как должен был быть подписан девятью «авторами» и утверждаться тремя начальниками организаций, в каждой из которых работало по 10—15 тысяч человек. И это был всего-навсего документ — мнение авиапромышленности. Потом он обсуждался с заказчиком и Регистром СССР (государственная служба, фиксирующая сертификатом соответствие самолета НЛГ). Здесь было свое мнение и еще несколько вариантов, фиксируемых уже на уровне заместителей министров авиационной промышленности и гражданской авиации. Кричали, конечно, специалисты, решали заместители министров на уровне некомпетентности, а отвечал? Никто! Я уже не говорю о затраченном времени. Таков бюрократизм: чем выше должность, тем выше доверие. Например, обладавший юмором Лазарь Маркович Роднянский говорил при решении споров: «У кого выше зарплата, тот и прав».

 

Огромный объем доказательных материалов, необходимых чисто формально и создаваемых как по незнанию, так и нужных по существу, потребовал от А. А. Туполева организации специальной службы сертификации. Во главе ее он поставил Валентина Тихоновича Климова. Большая часть доказательной документации, как «самой убедительной», падала на летные испытания, поэтому процесс сертификации в значительной степени лег на плечи руководителей Жуковской летно-доводочной базы (ЖЛИ и ДБ), инженеров, конструкторов и, конечно, наземных и летных экипажей и др.