Вы настоящий профессионал своего дела, который знает, что бизнес – это наука, на постижение которой не хватит и целой жизни. И, конечно же, ищите близких Вам по духу людей, с которыми сможете безпринуждённо общаться, обмениваться опытом, заключать контракты и т.д. и т.п.

Специально для Вас и таких Вы: всей душой и телом преданных своему делу, и была создана первая деловая сеть рунета, существующая и активно развивающаяся вот уже на протяжении 4 лет.

---

Иллюстрация: советский ТМК на орбите Марса. По проекту С. П. королева, именно Тяжелый Межпланетный Корабль должен был доставить первого человека на поверхность Марса и положить начало колонизации этой планеты

 

В 1974 году окончательный удар по марсианскому проекту Королева нанес его друг и соратник в прошлом, а теперь соперник и ярый противник ракеты H1 — В.П. Глушко. К весне 1974 года когорта одержимых личными интересами добилась отстранения Мишина от должности главного конструктора и начальника ЦКБЭМ.

 

В 1974 году была поставлена жирная точка на марсианском проекте С. П. Королева, а идея колонизации планеты была и вовсе названа бедовой

 

Мне довелось шесть лет взаимодействовать с Мишиным в разных ситуациях (как ведущий конструктор по ЛЗ был подчинен непосредственно ему). Могу утверждать с полной ответственностью: вряд ли любой другой руководитель, в том числе и Глушко, которого я также видел в работе многие годы (как ведущий конструктор по комплексу «Энергия-Буран»), справился бы со всем клубком проблем более успешно. Главное преимущество Мишина перед всеми — он 20 лет неизменно подставлял свое плечо Королеву, таким опытом, кроме него, не обладал никто.

Сменивший Мишина Глушко, своим приказом, с молчаливого согласия партийно-правительственной верхушки, запретил пуск подготовленного комплекса Н1-ЛЗ, а также прекратил работы не только по лунной программе, но и по ракете H1, а стало быть, и по марсианскому проекту. Производственные заделы на заводах, полигоне, в смежных организациях были уничтожены.

 

С. П. Королев был убежден, что его проект покорения красной планеты будет успешен и даже предрекал, что первая колония для советских поселенцев появилась на Марсе в 2010 году

 

 

Никто из нас — непосредственных участников работ — не сомневался в успешном запуске H1. Глушко, видимо, тоже, иначе зачем было запрещать? Даже с экономической точки зрения, уничтожение изготовленного комплекса Н1-ЛЗ на Земле дороже, чем его самоуничтожение в полете. Глушко не устраивал успешный старт H1, который мог перечеркнуть диагноз, заведомо поставленный им двигателям Кузнецова после восьми лет их отработки — «гнилые». Между тем, Кузнецов довел ресурс своих «гнилых» до трех часов непрерывной работы при заданном ресурсе не более 20 минут. Свои же двигатели для «Энергии» Глушко, игнорируя всеобщие сомнения, доводил 13 лет.

 

Многие эксперты указывают на то, что причиной несостоятельности как лунного, так и марсианского проектов были действия со стороны В. П. Глушко (на фото сверху), испытывавшего личную неприязнь к С. П. Королеву.

 

Возможно, специалисты, сотрудничавшие в то время с Глушко, попытаются оправдать государственными интересами его необоснованное, незаконное и варварское решение о прекращении работ по H1. Но один штрих вынуждает усомниться в том, что эти действия диктовались государственными, а не личными мотивами.

 

В энциклопедии космонавтики, выпущенной в 1985 году под редакцией Глушко, рассказано о многих заместителях Королева, но ни слова не сказано о Мишине, которого Королев 20 лет признавал своим бессменным первым заместителем, и который восемь лет был его преемником. Я думаю, не нужно выяснять причины, по которым фамилия Мишина даже не упомянута в энциклопедии. Хорошо известна их взаимная личная неприязнь с Глушко. Других мотивов нет. И если это так, мы вправе предположить, что Глушко мог такую же предвзятость проявить по отношению к двигателям Кузнецова, к ракете H1 и ко всему творчеству Королева. А значит, только в угоду тщеславию и амбициям он мог похоронить королевский проект экспедиции на Марс и вольно или невольно, дважды поставить отечественную космонавтику в хвост к американцам — на Луне и на «Буране».

Иногда, гулял по городу — незнакомому или исхоженному вдоль и поперёк, — мы минуем обычное с виду здание с подъездом, окнами и цветами на подоконниках. И не догадываемся, что центральный фасад — фальшивый, а за ним скрываются вовсе не квартиры с жильцами….

1. НЬЮ-ЙОРК, США.
58 JORALEMON STREET

---

Здание по адресу 58 Joralemon Street находится в Бруклине. Пожалуй, это самый известный фальшфасад в мире. В 1847 году этот дом был построен в качестве частной резиденции, а в 1908-м государство выкупило его, чтобы переделать в вентиляционный колодец метрополитена, не нарушая архитектурную гармонию города. Дверь здания служит техническим и эвакуационным выходом из тоннеля Джоралемон (да, в Нью-Йорке тоннели метро имеют собственные имена), обслуживающим линии 2,3,4 и 5. Здание полностью сохранило исторический фасад, только окна затемнены, и на них нет цветов, в отличие от соседних домов. Читать дальше>>

Роботы давно стали частью нашего мира. Предполагалось, что они заменят людей на вредных и поточных производствах, станут безропотными слугами и интеллектуальными помощниками. Однако в реальности появление роботов способствует не замещению человека, а созданию для него принципиально новых видов деятельности. Чего нам ждать от дальнейшей автоматизации? Читать дальше>>

В первом эпизоде знаменитого фильма Стэнли Кубрика «Космическая одиссея 2001 года» есть эффектный момент: гоминид подбрасывает в воздух обглоданную кость, которой только что размозжил череп своему врагу, и она превращается в космический корабль, приближающийся к орбитальной станции. Режиссёрская идея понятна: трудно представить более наглядное свидетельство мощи человеческого разума, чем орбитальная станция. Однако на момент съёмок подобное достижение всё ещё оставалось фантастикой, а когда первые станции были запущены в космос, реальность привычно внесла свои коррективы в смелые мечты. Читать дальше>>

После запуска 4 октября 1957 г. Советским Союзом первого искусственного спутника Земли, в декабре 1957 г. Агентство баллистических снарядов Армии США предложило проект тяжелой ракеты-носителя (РН), превосходящей по ряду характеристик советскую Р-7 . Это предложение основывалось на материалах, подготовленных группой Вернера фон Брауна, работавшего в то время в Редстоунском арсенале Армии США в Хантсвилле. Позиции фон Брауна еще более укрепились, когда 1 февраля 1958 г. с помощью разработанной под его руководством ракеты состоялся успешный запуск первого американского спутника. Летом 1958 г. группа фон Брауна получила контракт от Министерства обороны США на проектирование новой мощной РН. Первоначально этот проект носил название «Юнона-5» или «Юпитер-5», поскольку в его основу были положены результаты, достигнутые при создании баллистической ракеты «Юпитер». Однако, для обеспечения американского превосходства в космосе требовалась качественно иная РН, и этот факт отразился в том, что новому детищу команды фон Брауна было присвоено обозначение «Сатурн».

В 1958 г. фирма «Рокетдайн» получила заказ на создание ракетного двигателя Н-1 (Эйч-1), работающего на керосине и жидком кислороде, впоследствии устанавливаемом на первых ступенях РН «Сатурн-1» и «Сатурн-1 Б». Этот двигатель отличался сравнительной простотой конструкции для достижения высокой надежности. В дальнейшем аналогичный подход был реализован при проектировании двигателей F-1 (керосин и жидкий кислород) и J-2 (жидкий водород и жидкий кислород), использованных для осуществления пилотируемых лунных экспедиций.

 

В середине 1960 г. были обнародованы предложения о создании нескольких вариантов трехместного космического корабля (КК): «Аполлон-А» для орбитальных полетов, «Аполлон-В» для облета Луны, «Аполлон-С» для высадки на Луну . Сначала этот проект не нашел поддержки у президента США Д. Эйзенхауэра. Однако после успешного полета первого в мире советского космонавта Юрия Гагарина 12 апреля 1961 г., оказавшегося сильным ударом по американским амбициям, работам по проекту «Аполлон» была предоставлена «зеленая улица» и 25 мая 1961 г. новый президент США Д.Ф. Кеннеди обратился к Конгрессу с посланием «О неотложных национальных потребностях», в котором говорилось, что «страна должна поставить перед собой цель до окончания текущего десятилетия высадить человека на Луне и благополучно вернуть его на Землю. Ни один космический проект в этот период не будет более важным в плане долгосрочного освоения космоса».

 

Лунный модуль «Аполлона» на поверхности Луны

 

К этому времени НАСА еще не определилось со схемой полета к Луне и с компоновкой ракетно-космической системы. В «прямом» варианте огромная ракета должна была стартовать с Земли и выводить на трассу полета к Луне КК «Аполлон-С» массой 68 т. При подлете к Луне этот корабль, имеющий двухступенчатую компоновку, должен был развернуться «хвостом вперед», включением двигателей нижней ступени погасить скорость и опуститься на опоры посадочного устройства. После того, как астронавты исследуют район посадки и вернутся в свой модуль, верхняя ступень должна стартовать с Луны и лечь на обратный курс. Командный модуль с астронавтами затормозился бы в атмосфере Земли, выпустил парашюты и сел в океан.

 

Сравнение ракет «Сатурн-1», «Сатурн-5» и «Нова»

 

Подобный полет по «прямой» схеме требовал создания сверхмощной РН для выведения всего комплекса на околоземную орбиту. Параметры такой РН выходили за пределы возможностей семейства РН «Сатурн» и ей было присвоено наименование «Нова». В 1959 г. НАСА оценивало стартовую массу «Новы» в — 4500 т, а более тщательные оценки дали — 6000 т., причем сроки создания этой гигантской РН отодвигались за 1970 г., что было для США неприемлемо.

1. He на чем лететь?

Если включить логику, подкрепленную самыми скудными познаниями из области космонавтики, то можно сделать очень просто вывод – не на чем!

Нет ракеты-носителя, которая бы доставила груз (а груза для такой экспедиции должно быть очень много) на орбиту Земли. В свое время для лунной программы американцы использовали огромную 2965-тонную ракету Сатурн-5, разработанную немецким гением Вернером фон Брауном (сама разработка и последующие испытания заняли 8 лет!). А стоимость и стоила американским налогоплательщикам 10 МИЛЛИАРДОВ ДОЛЛАРОВ! Тогдашних долларов! Это просто огромные деньги, даже по сегодняшним меркам, но в 1960-е это была колоссальная сумма. И каждый пуск этой ракеты стоил дополнительно 0,5 миллиарда долларов! Читать дальше>>

Предпочитаете изучению ракета-носителей нового поколения азартные игры? Что ж, тогда я могу посоветовать Вам посетить страничку playgaminatorslots.com, где Вы сможете испытать свою удачу! На данном интернет-ресурсе Вас ждут самые лучшие и популярные игровые автоматы мира!

---

Семейство РН Ariane

 

SNECMA намерена к 2014 г. достичь трех основных целей:

• придать проекту ускорение и привести всех партнеров в «боеготовность»;

• согласовать все основные этапы разработки двигателя и его подсистем с основными этапами работ по проекту РН Ariane 5МЕ;

• серией испытаний продемонстрировать ЕКА готовность двигателя.

 

Ракетный двигатель Vinci

Первый и второй двигатели Vinci собраны и готовы к проведению тестов. Эти прототипы будут испытаны с сопловым насадком, в реальных рабочих условиях, и пройдут первичные испытания на ресурс. Одновременно SNECMA готовится к этапу производства, рассчитанного на выпуск восьми двигателей в год.

 

В рамках исследования новых РН ведутся работы по двигателю высокой тяги НТЕ (High Thrust Engine) и по программе разработки технологий криогенных разгонных блоков CUST (Cryogenic Upper Stage Technology), а также демонстратору колебаний тяги в РДТТ. В рамках проекта НТЕ исследуются кислородно-водородные и кислородно-метановые ЖРД тягой 140 тс.

 

Вместе с тем Европа имеет давнюю традицию в области топлива и трудно представить новые компоненты, которые потребуют значительных инвестиций, чтобы добиться улучшения характеристик при представленных ограничениях.

 

Европейцы продолжают исследовать углеводородные, в первую очередь метановые, ЖРД. Причин тому несколько.

 

По сравнению с «водородниками» большой тяги метановые двигатели сулят снижение суммарных затрат (разработка, производство, эксплуатация), отнесенных на полет. Для многоразовых РН возможно создание ненапряженного высоконадежного ЖРД (на «мятом» метане или на «сладком» газе) с высокими характеристиками и большим ресурсом. В этом смысле применение метана — перспективная технология, поэтому европейцы ей и занимаются, чтобы не отстать, когда она реально потребуется. Проблема в том, что внедрение углеводородных ЖРД в условиях Европы требует очень больших капитальных затрат. Поэтому вероятно, что исследования «больших» двигателей не выйдут из стадии разработки еще долгие годы, и вряд ли метановый ЖРД будет установлен на РН NGL. А вот небольшой метановый двигатель может со временем появиться на РН Vega.

 

Вопрос стоимости является ключевым для европейских РН нового поколения. Сейчас отмечается существенный рост затрат на пусковую инфраструктуру Гвианского центра. Очевидно, эксплуатационные издержки превращаются в важный фактор, влияющий на облик РН будущего.

 

Об этом свидетельствует пример с гелием, который используется в системах наддува топливных баков и продувки топливных магистралей. После того, как двигательная установка была разработана для! гелия, трудно перейти на другие газы. Но гелий очень дорог. Конструкторы должны принимать во внимание, как различные виды топлива и другие расходные материалы влияют на стоимость производства и эксплуатации РН в течение жизненного цикла.

 

Ограничения эксплуатационных расходов должны быть учтены на ранней стадии проектирования. Средством достижения успеха в будущем, после классических ограничений надежности и стоимости запуска, будет простота изготовления и эксплуатации.

 

Изделия, идущие на смену РН Ariane 5, должны обеспечить снижение цены выведения 1 кг полезного груза на орбиту на 40% по отношению к своему предшественнику.

 

В настоящее время Европа сильно зависит от коммерческого спроса на свои РН. Но уже в ближайшем будущем предполагается удвоить число КА, запускаемых по правительственным заказам, удерживая при этом 40% международного рынка коммерческих запусков. Изучение последнего выявило следующие потребности. Для обеспечения правительственных заказов требуются РН, способные выводить на низкую орбиту высотой около 600 км КА (кроме ATV) массой от 100 кг и выше, на солнечно-синхронные орбиты — КА массой около 4 т, на геопереходные орбиты — КА массой до 5-6 т. Коммерческие потребности на период до 2025 г. оцениваются примерно в 20 КА связи (массой до 5-6 т) в год, с возможным увеличением последующего темпа запусков до 31 в год.

Планируете изучить недавно рассекреченную документацию по системам воздушного запуска Германии, но не знаете языка? Тогда спешу Вам сообщить, что курсы немецкого языка в Санкт-Петербурге исправят данную ситуацию за несколько месяцев!

Узнать подробности прямо сейчас Вы сможете на сайте vector-edu.spb.ru.

---

Выход макета РН QuickReach из грузового отсека самолета

 

Современные технологии (РДТТ с раздвижными соплами и углепластиковыми корпусами, бортовые компьютеры с использованием лазерных гироскопов, коммерчески доступных приемников GPS и недорогих мощных высокопроизводительных микропроцессоров) позволяют создать легкую одноразовую двухступенчатую РН воздушного запуска, которая может стартовать с борта таких неспециализированных самолетов-носителей, как истребители F-15 или F-14, летящие на высоте 12000 м с околозвуковой скоростью.

 

Фирма Space Launch предложила не только одноразовую РН, но еще и многоразовый самолет-разгонщик.

 

Схема комплекса воздушного старта разработки фирмы Space Launch

 

Ключ к проекту — блок MIPCC, установленный перед турбовентиляторным двигателем на самолете-разгонщике. Он увеличивает тягу, расширяет диапазон чисел Маха и увеличивает высоту полета.

 

При подаче воды и жидкого кислорода на вход воздухозаборника турбовентиляторного двигателя проводится уменьшение расхода и снижение температуры газа на турбине, что позволяет летать с более высокими числами Маха.

 

Двигатель самолета F-15

 

Поток, входящий в двигатель, имеет большее парциальное давление кислорода, что особенно нужно при полете в разреженной атмосфере. Это позволяет летательному аппарату со штатным двигателем F-100, который в настоящее время установлен на самолетах F-15 и F-16, совершать полет со скоростью выше М=3 на высоте примерно 30 км.

 

Самолет SR-71 Blackbird

 

В отличие от двухдвигательного самолета-истребителя, аппарат RASCAL будет иметь четыре двигателя F-100. По размерам он примерно соответствует самолету-разведчику SR-71 Blackbird, но при этом будет на 13,6 т легче.

 

Взлетая как обычный самолет с любой взлетно-посадочной полосы (например, с авиабазы ВВС Ванденберг в Калифорнии), самолет МРУ летит над океаном приблизительно 100-500 км, затем выходит на азимут пуска; заслонки закрываются, и вскоре после достижения скорости, соответствующей числу М= 1, включается MIPCC. Аппарат разгоняется и поднимается, пока не достигнет высоты 30 км. В этот момент двигатели отключаются, и аппарат продолжает подниматься по баллистической дуге. Когда динамическое давление спадет ниже расчетного, откроются створки грузового отсека, из которого катапультируется РН. На высоте 60 км РН включается и начинает фазу выведения. В то же время МРУ возвращается по баллистической дуге в атмосферу, входит в нее, повторно запускает двигатели на высоте 6-9 тыс. м и возвращается на взлетно-посадочную полосу.

 

Сама РН двухступенчатая, имеет гибридную первую ступень и твердотопливную вторую ступень. Используются долгохранимые компоненты ракетного топлива. Модуль полезного груза находится в головной части РН. РН стабилизируется закруткой; это делается для снижения затрат на систему управления.

 

Ориентировочная стоимость пуска РН составляет 750 тыс. долл.

 

Поскольку Space Launch проектирует архитектуру системы в целом, необходимо, насколько возможно, снижать затраты. Поэтому MPV так напоминает обычный самолет; на нем нет ракетных двигателей. РН также делается недорогой, насколько это возможно, так что не имеет никакой системы управления вектором тяги.

 

По планам, штатным полезным грузом для системы RASCAL будет КА массой 75 кг, выводимый на солнечно-синхронную орбиту высотой 500 км.

 

MPV — нечто среднее между орбитальной ступенью шаттла и самолетом. Он будет способен летать вдвое выше, чем самолет SR-71, иметь системы реактивного управления и теплозащиты, как на шаттле. Последняя, как ожидается, будет не плиточной, а напыляемой перед стартом.

 

Поскольку RASCAL будет иметь два сегмента — авиационный (многоразовый) и ракетный (одноразовый), следует в большей мере переложить все затраты миссии — как по энергетике, так и по финансам — на самолет и уменьшить стоимость ракетного сегмента.

 

Система RASCAL сможет закрыть значительную часть сегмента грузов, предоставляемых учеными NASA, университетов и частной (корпоративной) научной сферы.

 

Капсула полезного груза длиной 3 м и диаметром 1,2 м сможет вмещать большинство современных КА, имеющих малую плотность. Она имеет непропорционально большой объем для выводимой на орбиту массы.

 

Компании Boeing и Thiokol Propulsion разработали совместный проект ракеты-носителя воздушного запуска (РНВЗ) AirLaunch.

 

Система AirLaunch состоит из двух основных конфигураций (вариантов).

 

Первая конфигурация ориентирована на военных и предусматривает выведение аппарата SMV (Space Maneuver Vehicle — беспилотный космический маневрирующий аппарат) на низкие околоземные орбиты.

 

Вторая конфигурация планируется для гражданских, коммерческих и военных приложений, использующих «стандартный модуль полезного груза» СРМ (Conventional Payload Module).

 

Компания Thiokol Propulsion обеспечивает РН AirLaunch твердотопливными двигателями.

Компания Thiokol Propulsion располагает РДТТ, подходящими для первых двух ступеней РНВЗ, и работает над проектом двигателя, пригодного к установке на третьей ступени РНВЗ.

 

РН AirLaunch стартует «со спины» модифицированного авиалайнера Boeing 747, когда самолет находится над морем примерно в 800 км от берега.

 

На безопасном от самолета расстоянии запускается двигатель РН, после чего РНВЗ сбрасывает крылья и оперение.

 

Одна конфигурация РН AirLaunch выводит полезный груз на околоземную орбиту и возвращается домой с посадкой «по самолетному».

 

Одноразовый вариант РН AirLaunch сможет выводить КА массой до 3400 кг.

Планируете приобрести точную копию ракетного двигателя РД-0120 в Поднебесной? Тогда Вам будет определенно точно интересно узнать, что товары из Китая доставят Вам быстро и качественно опытные и высококвалифицированные специалисты компании “FIALAN”.

Узнайте подробности прямо сейчас на сайте www.fialan.com.ua.

---

Ракетный двигатель РД-0120 на выставочном стенде

 

По проекту МКП является одноступенчатой крылатой ступенью РН длиной 54 м и размахом крыла 32,5 м, которая может быть пилотируемой или беспилотной. Аппарат оснащен четырьмя двигателями РД-0120, форсированными по тяге на 10%. Для довыведения и орбитального маневрирования используются два существующих кислородно-водородных ЖРД тягой 7,5 тс (11Д56/КВД-1), а в качестве двигателей ориентации и стабилизации — 34 кислородно-водородных ЖРД малой тяги. Для защиты силового корпуса МКП от высокой температуры при движении в плотных слоях атмосферы на участках выведения и спуска, а также от газодинамического воздействия работающих ЖРД предусмотрено теплозащитное покрытие. Полезный груз размещается в раскрывающемся верхнем отсеке.

 

После разделения с экранолетом МКП за счет маршевых двигателей выводится на переходную орбиту с перигеем 90 км и апогеем 200 км. В апогее ЖРД орбитального маневрирования довыводят его на опорную орбиту высотой 200 км. После выполнения необходимых действий на орбите ЖРД орбитального маневрирования выдают тормозной импульс — МКП входит в атмосферу и планирует к аэродрому посадки.

 

В материалах технического предложения были рассмотрены два варианта МТКС: с начальной массой МКП 685 т и 800 т.

 

Кроме прочего, экранолет может доставлять одноразовые РН или МКП с завода-изготовителя к месту базирования. Создание тяжелого экранолета в составе МТКС может быть реализовано на базе существующей инфраструктуры и производственной базы Дальнего Востока с участием Авиационного производственного объединения имени Ю.А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО), судостроительного завода в г. Хабаровске, аэродромов в районе г. Владивостока и г. Хороль и других предприятий.

 

МТКС с использованием экранолета в качестве мобильной пусковой платформы для одноразовых РН и многоразового космоплана обладает следующими преимуществами по сравнению с одноразовыми РН наземного старта:

 

• меньшая номенклатура создаваемых средств выведения: вместо нескольких одноразовых РН различной грузоподъемности создается одна МТКС;

• расчетная удельная себестоимость выведения полезного груза на опорную орбиту с помощью МТКС с использованием МКП в 3 .. .5 раз меньше, чем при использовании одноразовых средств выведения с наземным стартом;

• возможность выведения полезного груза на орбиты с любым наклонением;

• возможность запуска МКП из зоны экватора, что резко увеличивает грузоподъемность на геостационарную и геопереходную орбиты;

• всеазимутальность запуска и исключение зон отчуждения за счет отсутствия сбрасываемых элементов.

 

Общий вид МТКС второго этапа.

 

Как любое новое предложение, особенно столь нестандартное, предлагаемый проект вызывает ряд вопросов. Наиболее спорна экономика проекта. Особенно проблематичным выглядит разработка и штучное производство огромного экранолета. Однако разработчики считают, что применение экранолета оправдывается как минимум двумя обстоятельствами.

 

Во-первых, при большом ресурсе амортизация стоимости создания и производства на один полет будет невелика, а эксплуатационные расходы — как у больших транспортных самолетов.

 

Во-вторых, финансовая нагрузка с космического использования может быть частично снята за счет народнохозяйственного применения экранолетов. К примеру, освоение Восточной Сибири, Дальнего Востока, шельфов Тихого и Северного Ледовитого океанов требует создания новой высокоскоростной транспортной системы для круглогодичных перевозок. В 2002 г. под эгидой РАЕН, Академии транспорта России и Международной академии экологии и природоведения был выпущен проект «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока». В нем было показано, что постройка амфибийных экранолетов грузоподъемностью 10 т, 90 т и 600 т позволит создать новую систему для регулярных, скоростных, круглогодичных перевозок как внутри материковой части России, так и по северным и восточным морям, а также для межконтинентальных перевозок грузов с высокой транспортной эффективностью.

 

Разумеется, рассматриваемый проект не является бесспорным, но, несомненно, представляет большой интерес. В целом, инновационный характер проекта позволит ему в течение длительного времени выполнять роль мультипликатора развития экономики Сибири и Дальнего Востока.

Наиболее известной российской разработкой системы «Воздушного старта» начала 1990-х стал комплекс «Диана-Бурлак» (Ту-160СК), по концепции схожий с американской крылатой РН Pegasus.

 

Ту-160СК

 

Определяя требования к этой авиационно-космической системе, российские (тогда еще советские) разработчики руководствовались следующими основными принципами:

• минимальные затраты и сроки создания;

• наибольшая эффективность применения.

 

Для реализации этой концепции предполагалось использовать эффективные и готовые (реально имеющиеся) элементы: самолет-носитель (СН) — доработанный вариант тяжелого сверхзвукового бомбардировщика-носителя стратегических крылатых ракет большой дальности Ту-160; на внешней подвеске (под фюзеляжем СН) закреплена крылатая РН «Бурлак», создаваемая на базе существующих решений. Она может рассматриваться как укрупненный двухступенчатый жидкостный аналог РН Pegasus XL.

 

Несмотря на то, что Ту-160 — единственный в мире самолет, способный выйти на сверхзвуковой режим полета с закрепленной на внешней подвеске крылатой РН таких габаритов, основной особенностью АКС являлась возможность пуска РН как на дозвуковой (М=0,8, высота 9-11 км), так и на свехзвуковой (М=1,7, высота 12-13 км) скорости.

 

Работы по проекту велись в кооперации, возглавляемой МКБ «Радуга» и АНТК им А.Н. Туполева.

Примерно в те же годы в Западной Европе рассматривалась концепция воздушного запуска легкой крылатой РН Diana со «спины» сверхзвукового СН Concord. Но отечественная разработка обладала целым рядом преимуществ перед иностранной. Запрячь «коня и трепетную лань» взялась германская фирма ОНВ System GmbH (Бремен). Немцев особенно подкупала возможность использования АКС практически из ли точки земного шара — своего космодрома они не имели, а в пусковой инфраструктуре ЕКА занимали далеко не первое место. Аэродром базирования должен был обладать достаточно длинной ВПП и очень простыми средствами подготовки полезного груза. Предполагалось, что ампулизированная крылатая РН не потребует обслуживания.

 

В качестве зарубежных заказчиков выступили Германское аэрокосмическое агентство DARA и Федеральное министерство по образованию и научным исследованиям BMBF при содействии Федерального министерства экономики и технологии BMWI. Предполагалось, что коммерческие пуски могут начаться уже через три года после открытия полномасштабного финансирования, объем которого был оценен в 160 млн. долл. Стоимость одного коммерческого запуска оценивалась в сумму 2,5 млн. долл.

 

После социальных и экономических потрясений первых лет «перестройки» состояние российского авиационного и ракетно-космического комплекса стало стремительно ухудшаться. Западный инвестор, видя такое положение, согласился профинансировать лишь начальный этап НИР (по некоторым данным, немецкий взнос составил 600 тыс. марок).

 

В середине 1990-х сверхзвуковой самолет Ту-160 с макетом РН «Диана-Бурлак» несколько раз показывали на авиасалонах МАКС; там почти десять лет мелькали превосходно выполненные масштабные модели крылатой РН. На стендах МКБ «Радуга» специалисты предприятия сообщали, что, несмотря на практическую решенность всех технических проблем, финансирование свернуто, а работы по проекту продолжаются только за счет энтузиазма МКБ и АНТК.

 

РН «Штиль»

 

ГРЦ «КБ имени В.П. Макеева (г. Миасс) предложило проект АКС «Аэрокосмос», основанной на РН «Штиль-3А» или «Риф-МА», при использовании дозвуковых самолетов-носителей Ил-76МД, Ан-124 или Ан-225 в качестве пусковой платформы. РН (модифицированные баллистические ракеты для пуска с подводной лодки) предполагалось катапультировать в воздухе из грузового отсека СН с помощью пневматической системы или вытяжного парашюта. По расчетам, РН «Штиль-ЗА» на базе трехступенчатой жидкостной ракеты РСМ-54 при воздушном пуске на дозвуковой скорости могла бы выводить на низкую околоземную орбиту КА массой более 600 кг, в как РН «Риф-МА» (твердотопливная ракета РСМ-52) — более 1000 кг. Комбинированная РН «Прибой-М» создается на базе комбинаций ракет РСМ-52 и РСМ-54.

 

Самолет-носитель Ил-76МД