Поток солнечного излучения на поверхности Луны составляет 1370 Вт/м². Если принять КПД солнечных батарей 12%, то их площадь составит — 150 м². При удельной массе тонкопленочных батарей на основе аморфного кремния 1,3-1,8 кг/м² их масса составит -270 кг. Солнечные батареи могут быть доставлены на поверхность Луны с командно-жилым модулем. Учитывая меньшую, чем на Земле, силу тяжести, двое космонавтов, используя луноход, смогут легко смонтировать их в месте ее установки и соединить кабелем с командно-жилым модулем, установленным в траншее. Электрохимический генератор, электролизер, вода и емкости для водорода и кислорода могут быть доставлены на поверхность Луны со складским модулем.

После ввода в строй АЭС солнечные батареи и электрохимические генераторы будут использоваться как резервные источники электроэнергии. Используя их, можно продлить программу экспедиции в случае неполадок с ЯЭУ. Более подробно такая система энергоснабжения рассмотрена в разделе 4.4.

Система обеспечения теплового режима модулей базы должна обеспечивать все режимы работы, включая аварийные. По проектным оценкам РКК «Энергия» такая система каждого из модулей должна быть рассчитана на сброс через радиаторы-теплообменники среднесуточной тепловой мощности до 12 кВт.

Радиотехнические системы базы являются основными среди аналогичных систем пилотируемых луноходов, взлетно-посадочных комплексов и скафандров и выполняют основной объем работ по передаче информации на Землю и приему информации и командных указаний с Земли. Они используются для решения собственных задач (в рамках отдельного модуля и, прежде всего, на этапах их автономной работы). В случае отказа такой системы базы должно быть предусмотрено использование в качестве резервных систем луноходов и взлетно-посадочного корабля для передачи информации на Землю и приема командных воздействий. Радиотехническая система базы доставляется на Луну в составе командно-жилого модуля, причем антенны устанавливаются космонавтами на возвышениях рельефа и соединяются кабелем с командно-жилым модулем. Особо следует отметить, что антенны связи с Землей должны находиться в условии постоянной радиовидимости с окололунными КА связи.

Средства технического обслуживания и ремонта предназначены для проведения ремонтно-восстановительных работ любого модуля, луноходов и взлетно-посадочных комплексов.

Стыковочные агрегаты модулей базы должны позволять выполнять стыковку между собой и с пилотируемым луноходом.

Агрегаты и системы модулей должны сохранять работоспособность в случае разгерметизации. Все бортовые системы должны быть выполнены в ремонтно-пригодном исполнении. Секции стеллажей на унифицированных стойках должны по габаритам позволять транспортировку соответствующих грузов.

На внешней поверхности модулей должны быть предусмотрены технологические платы с внекорабельными разъемами для подключения испытательного оборудования.

Внешняя поверхность модулей должна быть снабжена специальными конструкционными элементами для обеспечения возможности технического обслуживания и ремонта.

Бортовые системы лунной базы по составу и назначению в значительной степени схожи с аналогичными системами орбитальных станций. Кратко рассмотрим состав и назначение таких систем лунной базы первого этапа.

Бортовая вычислительная система должна обеспечить:

— управление системой энергоснабжения;

— обработку информации от системы управления бортовой аппаратурой;

— управление окололунными космическими аппаратами связи, навигации, дистанционного зондирования Луны, предупреждения о вспышках на Солнце;

— обработку информации от комплекса научной аппаратуры;

— контроль за работой ЯЭУ лунной атомной электростанции.

В случае выхода из строя вычислительной системы собственно базы, вычислительные средства пилотируемых луноходов должны выполнять ее функции в полном объеме наряду с обеспечением возложенных на них задач.

Бортовой информационный комплекс, включающий систему бортовых измерений и систему хранения и обработки информации, аккумулирует информацию по базе в целом (включая телеметрическую информацию от луноходов, взлетно-посадочных комплексов, скафандров и автоматических КА), проводит ее обработку (сжатие) до момента сеансов связи с Землей и далее — через радиотехнический комплекс — передает на Землю. Необходимая информация одновременно транслируется в вычислительную систему базы для обеспечения автоматических режимов управления, а в аналогичные системы пилотируемых луноходов — только в аварийном режиме — при выходе из строя, либо некорректной работе вычислительной системы собственно базы. Информация по взлетно-посадочным комплексам и луноходам оперативно анализируется только в части наличия аварийной сигнализации.

Система энергоснабжения обитаемой базы должна выполнять задачу энергоснабжения всех элементов базы, в том числе и в условиях лунной ночи. Энергопотребление лунной базы на первом этапе оценивается в -150 кВт электроэнергии.

На начальном этапе, до того, как будет доставлена на поверхность, установлена и пущена лунная атомная электростанция (АЭС) на основе ЯЭУ, источниками энергии будут солнечные батареи в сочетании с электрохимическими генераторами (ЭХГ) и электролизером. Электрохимические генераторы используются только во время «лунной ночи» и на первом этапе должны обеспечивать работу в течение 14 суток на уровне мощности до -12 кВт среднесуточно. Для этого понадобится -190 кг водорода и -1460 кг кислорода, которые целесообразно хранить в газообразном состоянии (в шарба-лонах) вне герметичного объема. Солнечные батареи должны быть рассчитаны на среднесуточную мощность (в течение лунного дня) -24 кВт, причем 12 кВт будут обеспечивать работу электролизера, а оставшиеся 12 кВт будут обеспечивать работу всей остальной аппаратуры базы.

Планируете в этом году посетить конференцию, посвященную особенностям эксплуатации ММБ на основе ЯЭРДУ, которая пройдет в Кипре? Тогда вот вам сайт, где представлены все пафос отели. Здесь вы сможете не только подобрать устраивающую вас гостиницу, но и забронировать номер, не отходя от своего компьютера!

Использование ЭРДУ в качестве маршевой двигательной установки требует наличия длительных участков ее функционирования. При этом ориентация вектора тяги в пространстве должна изменяться в соответствии с заданным законом управления, который определяется заданием отклонения вектора тяги по углам тангажа и рыскания. Направление вектора тяги в плоскости орбиты (управление по углу тангажа) обеспечивает изменение высотных параметров орбиты (высот перицентра и апоцентра, величин большой полуоси и фокального параметра, а также положение перицентра), а в нормальном к плоскости орбиты направлении (по углу рыскания) — положение орбиты в пространстве (долгота восходящего угла, наклонение орбиты к плоскости экватора).

В зависимости от параметров начальной и конечной орбит выбираются соответствующие законы управления вектором тяги по углам тангажа и рыскания, которые реализуются в течение длительного промежутка времени и, тем самым, определяют текущую ориентацию МБ. Для конкретных задач использования двигателей малой тяги, каковыми являются ЭРДУ, эти вопросы можно найти в работах. Однако требования реализация данных законов управления могут противоречить требованиям к ориентации ММБ для обеспечения теплового режима и функционирования целевой аппаратуры. Поэтому эти вопросы требуют системного комплексного подхода.

Специфика ММБ с ЯЭРДУ состоит в наличии фермы раздвижения ЯЭУ от ЭРДУ и полезного груза. Наличие этой фермы приводит к значительному линейному размеру ММБ, что позволяет использовать для ориентации КА гравитационную стабилизацию.

Особенностью использования ЯЭРДУ является необходимость не только первого запуска ЯЭУ, но и работы на орбитах не ниже так называемой радиационно-безопасной орбите высотой не менее 800 км..

Компоновка МБ с ЯЭРДУ может быть с продольным или поперечным приложением вектора тяги. При продольном направлении приложения тяги вектор тяги прикладывается параллельно продольной оси КА (см. рис. 5.19). При этом для управления направлением вектором тяги по углам тангажа и рыскания требуется поворот по этим углам всего ММБ относительно центра тяжести. Управляющие моменты при такой компоновке могут быть значительными ввиду большого момента инерции транспортного аппарата с полезным грузом относительно осей тангажа и рыскания.

При поперечном направлении приложении вектора тяги — тяга прикладывается в районе расположения центра тяжести МБ перпендикулярно его продольной оси. Использование гравитационной стабилизации МБ с ЯЭРДУ в поле тяготения Земли (или Луны) позволит снизить затраты на управление вектором тяги ввиду меньших моментов инерции МБ относительно продольной оси (оси рыскания) и автоматического поддержания за счет гравитационной стабилизации требуемого направления вектора тяги по углу тангажа. При этом сводится практически к нулю влияние реактивной струи ЭРД на элементы конструкции МБ и транспортируемого полезного груза, а также на функционирование его бортовых систем, что, в частности, позволяет использовать металлические рабочие тела ЭРДУ.

Специфика использования ЭРДУ, особенно на маршевом этапе, накладывает определенные ограничения на условия функционирования не только МБ, но и полезного груза. Эти ограничения связаны с возможным воздействием плазмы реактивных струй ЭРД на элементы конструкции и оборудования как МБ, так и полезного груза. Плазма ЭРД также может оказывать негативное электромагнитное воздействие на работу оборудования полезной нагрузки и бортовых систем МБ. Все это возможно при близком расположении ЭРД от соответствующих элементов конструкции МБ и полезной нагрузки.

Следует отметить, что при двухпусковой (и более) схеме развертывания транспортного комплекса актуальной является проблема преодоления квантованности, возникающей вследствие размещения перечисленных систем в двух исходно разделенных блоках. Одним из путей преодоления этого эффекта может быть разделение ЭРДУ (вместе с запасом рабочего тела) на две подсистемы, размещаемые в обоих стыкуемых блоках.

Вот и все, с ЯЭРДУ мы закончили, а теперь давайте поговорим о делах земных и гораздо более насущных. Вот, к примеру, вы знали, что дома из СИП-панелей — высококачественное жилье, которое стоит недорого, возводится за считанные дни и стоит десятилетиями! Подробнее о таких постройках читайте на www.rupan.ru.

Укрупнено в состав ЯЭРДУ входят ЯЭУ, ЭРДУ, ферма их раздвижения, а также служебные системы.

ЯЭУ сопрягается с трансформируемой фермой, на которой монтируются:

• ЭРДУ и блок электропитания ЭРДУ;
  
• баки рабочего тела ЭРДУ;
  
• преобразователь постоянного тока ЯЭУ в переменный ток высокого напряжения (преобразователь =/~);
  
• линия электропередачи высокого напряжения;
  
• двигательная установка (для маневрирования на рабочей орбите и выполнения операций стыковки — при необходимости);
  
• полезная нагрузка со всеми своими системами;
  
• система стыковки.
  

   

  Облик транспортного средства на основе ММБ с продольным вектором тяги приведен на рис. ниже.
  

   

  
  

  Облик многоразового МБ с продольным вектором тяги
  

   

  Такой ММБ может быть использован не только в лунной программе, но и для доставки полезных грузов в точки либрации и на высокие
  околоземные орбиты и обратно. Принципиально возможно его использование для снабжения электроэнергией бортовых систем энергоемких КА, в том числе лунной орбитальной станции.
  

   

  Оценка характеристической скорости. Практическому осуществлению полетов на орбиту искусственного спутника Луны и на Луну предшествовала разработка различных методов исследования траектории полета, в результате чего накоплен большой опыт расчета траекторий полета между Землей и Луной с двигателями большой тяги на основе ЖРД. Однако расчет траекторий полета ММБ с малой тягой, характерных для использования ЭРДУ, исследован в меньшей степени, чем при использовании ЖРД. Ряд вопросов, касающихся межорбитальных перелетов Земля — Луна с малой тягой, остался недостаточно изученным. Одним из них является точное обоснование затрат характеристической скорости, потребной на перелет с околоземной орбиты на окололунную (или наоборот).
  

   

  
  

  В работах с целью выяснения потребных затрат характеристической скорости перелета проведен ряд расчетов с орбиты искусственного спутника Земли на орбиту искусственного спутника Луны. Траектория движения моделировалась численно в рамках ограниченной задачи трех тел. Законы управления вектором тяги определялись с использованием принципа максимума Понтрягина. Начальная околоземная орбита принималась равной 800 км с наклонением 51,6°, а целевая окололунная орбита — высотой 100 км, причем плоскость орбиты совпадает с плоскостью земного экватора. Наклонение орбиты Луны относительно экватора Земли составляло -23°. Расчеты выполнены для типичных значений параметров рассматриваемых ЭРДУ: начальное значение ускорения от тяги а₀ = 5,1е^-4 м/с², удельный импульс тяги I_эрду = 30 км/с. Для этих условий необходимый набор характеристической скорости для перелета ММБ с ЭРДУ со стартовой орбиты высотой 800 км на орбиту Луны высотой 100 км составил ∆V_x~8560 м/с. Перелет с низкой земной орбиты высотой 200 км до орбиты 800 км осуществлется с помощью разгонного блока на основе ЖРД и требует ∆V_X~333 м/с. Посадка с орбиты 100 км до поверхности Луны при осуществлении тормозным блоком на основе ЖРД в зависимости от условий посадки потребует ∆V_X = 1900-2200 м/с.
  

Отправляетесь в Черногорию на конференцию, посвященную взлетным и посадочным комплексам на Луне? Тогда вам следует знать, что такси Подгорица довезет вас в нужное место быстро и за разумные деньги! Подробности вы найдете на aerodromtaxi.com.

При массе взлетного модуля с жилым и шлюзовым отсеками (т.е. массы полезного груза) в 10 т, масса одноразового взлетно-посадочного и посадочного (с полезным грузом) комплекса с двигательной установкой на высококипящих топливных компонентах составит порядка 28 т. Внешний вид взлетно-посадочного комплекса показан на рис. ниже, а его основные характеристики следующие:

Внешний вид взлетно-посадочного комплекса первого этапа

Взлетно-посадочный комплекс должен содержать три изолированных обитаемых отсека: взлетную кабину, жилой отсек и шлюзовой отсек. Учитывая, что время пребывания экипажа в комплексе предполагается ограничить 90 человеко-сутками, комплекс средств жизнеобеспечения должен состоять из систем на запасах, размещенных в жилом отсеке. В шлюзовом отсеке могут быть размещаться два выходных скафандра, полный комплект агрегатов средств обеспечения выхода и насосный агрегат откачки, обеспечивающий откачку шлюза до остаточного давления ~15 мм рт.ст. Откачка газа из шлюзового отсека осуществляется в жилой отсек с соответствующим повышением в нем давления.

Многоразовый межорбитальный буксир с ЭРДУ предназначен для доставки лунных взлетно-посадочных и посадочных комплексов, контейнеров с полезной нагрузкой, топливом, научного оборудования и многих других грузов, необходимых для освоения Луны или произведенных на Луне с низкой околоземной орбиты на низкую окололунную орбиту и обратно.

Такой буксир может быть использован для доставки полезных грузов в точки либрации и на высокие околоземные и окололунные орбиты и обратно. Принципиально возможно его использование для снабжения электроэнергией бортовых систем энергоемких КА, в том числе лунной орбитальной станции.

Возможный вид многоразового межорбитального буксира с ядерной энергоустановкой

Вариант многоразового межорбитального буксира с ядерной энергоустановкой в РКК «Энергия» рассматривается в качестве основного. Возможный вид буксира с ЯЭУ приведен на рис. выше, а основные характеристики одного из вариантов такого буксира следующие:

Многоразовый межорбитальный буксир с ЭРДУ является одним из элементов транспортной системы, существенно повышающим эффективность транспортных операций и использующийся на всех этапах освоения Луны и этапах развития транспортной космической системы.

Гораздо больше, чем возможность осуществления транспортных операций на Луне, вас интересует возможность увеличения вашего мужского достоинства? Что ж, в таком случае обязательно посетите магазин экстендеров, где вы сможете приобрести прибор, который поможет вам добиться желаемого!

Важнейшими принципами оптимального построения системы являются:

• уменьшение номенклатуры входящих в нее элементов. Ряд специалистов считает, что лучшим решением будет использование в программе PH одного типоразмера, что позволит удешевить производство за счет крупной серии, повысить надежность вследствие роста профессионализма стартового расчета и ритмичности пусков;
  
• использование всех элементов системы в других космических программах;
  
• повышение эффективности каждого элемента системы;
  
• использование элементов системы многоразового использования;
  
• использование для осуществления некоторых транспортных операций ресурсов, полученных на Луне;
  
• использование вновь разработанных материалов и технологий в других отраслях народного хозяйства.
  

   

  Уменьшение номенклатуры элементов системы потребует привлечения меньшего количества предприятий, позволит осуществить равномерную загрузку привлекаемых предприятий, меньшего состава средств (станций слежения, персонала ЦУПов и т. д.) для обеспечения их функционирования.
  

   

  Использование элементов системы в других космических программах приводит к переносу части затрат на создание и эксплуатацию транспортной системы на другие программы, и, следовательно, к повышению эффективности и общему снижению затрат на выполнение лунной программы.
  

   

  
  

  Повышение эффективности каждого элемента системы — это возможность непосредственно влиять на параметры всей программы. Так как речь идет о транспортной системе, то повышение эффективности заключается в доставке полезного груза необходимой массы с минимальными затратами, в частности массы топлива. Поскольку перемещение космических транспортных средств основано на реактивном способе движения, то характеристики транспортных средств определяются энергетическими возможностями двигателей и соотношением массы конструкции и массы полезной нагрузки.
  

   

  Повышение энергетических характеристик транспортной системы возможно двумя способами: во-первых, — увеличение массового совершенствования элемента транспортной системы, заключающееся в снижении массы конструкции и бортовых служебных систем и, во-вторых, — увеличением удельного импульса двигательной установки.
  

   

  Массовое совершенство зависит от технологических возможностей, определяющих характеристики конструкционных материалов и служебных бортовых систем.
  

   

  Удельный импульс двигательной установки может быть изменен в более широких пределах в зависимости от применяемого топлива или типа двигательной установки.
  

   

  В настоящее время для выведения полезных грузов на околоземную орбиту используются PH с двигательной установкой на базе ЖРД. Применение высокоэнергетических компонентов (кислород — водород) улучшает возможности таких PH вследствие повышения удельного импульса до 4600 м/с. Необходимо отметить и экологичность этих компонентов топлива. Однако применение водорода требует решения проблем, касающихся его получения, хранения, транспортировки и использования в промышленных масштабах.
  

   

  Существуют, однако, и другие типы двигательных установок, способные обеспечить достижение удельных импульсов в десятки тысяч метров в секунду. Это двигательные установки на базе электроракетных двигателей (ЭРД). Однако эти двигатели обладают малой тягой и, следовательно, могут быть использованы лишь в космосе. Вследствие малой тяги и довольно высокой удельной массы разгон КА такими двигательными установками происходит медленно. Малая тяговооруженность (отношение тяги двигательной установки к массе аппарата) приводит, при разгоне в поле тяготения планет, к большим гравитационным потерям. Таким образом, разгон от первой космической скорости аппарата, находящегося на низкой околоземной орбите, до второй космической скорости, может длиться несколько месяцев.
  

   

  
  

  Наличие двигательной установки такого типа приводит к определенным ограничениям по использованию в программе исследования и
  освоения Луны, прежде всего нецелесообразности транспортировки людей такими аппаратами с околоземной орбиты на окололунную и обратно. Экипажи доставляются традиционными средствами. А вот доставка грузов по этому маршруту с использованием электроракетного буксира существенно повышает эффективность транспортной системы.
  

   

  Использование такой комбинированной транспортной системы требует выбора определенного ритма использования всех ее элементов, накладывает соответствующие ограничения и не допускает сбоев в функционировании.
  

   

  По предварительным оценкам выполнение рассмотренной выше программы исследования и освоения Луны с использованием транспортной системы, включающей электроракетный буксир, снизит необходимость выведения на низкую околоземную орбиту до трехсот тонн ежегодно (примерно 420 т на развертывание и порядка 300 тонн для ежегодного снабжения).
  

Для лунной базы существенно возрастает значение бортовых средств анализа атмосферы, воды и микробиологической обстановки. На орбитальных станциях бортовой контроль практически ограничен несколькими параметрами, а детальный анализ проводится на Земле с помощью возвращаемых проб и телеметрической информации. Поэтому необходимо будет определить перечень параметров контроля среды обитания и разработать бортовое оборудование анализа.

Космическая оранжерея. Увеличение комфортности и биологической полноценности среды обитания будет достигнуто за счет космической оранжереи, решающей задачи создания психологического комфорта и обеспечения витаминами. Оранжерея будет первым биологическим звеном лунной системы жизнеобеспечения. Первоначально на эту систему должны быть возложены задачи создания психологического комфорта и обеспечения экипажа витаминами за счет свежей зелени. В дальнейшем, при создании полноразмерной оранжереи к этим функциям в замкнутой системе жизнеобеспечения должны быть добавлены функции частичной регенерации пищевых продуктов, регенерации атмосферы, регенерации воды и частичной утилизации пищевых отходов.

Одним из важнейших факторов для роста растений является освещение. С появлением таких высокоэффективных источников света, как полупроводниковые светодиоды, стали очевидны преимущества их применения для освещения растений: повышенная безопасность, большая светоотдача при относительно малых массе и объеме, механическая прочность, длительный ресурс работы, возможность плавного регулирования яркости по каждой спектральной составляющей.

Космическая оранжерея «Витацикл»: 1 — блок очистки воздуха; 2 — блок водообеспечения; 3 — блок увлажнения и аэрации субстрата; 4 — блок охлаждения ламп; 5 — блок вегетационной камеры; 6 — осушитель отработанных субстратных вкладышей; 7 — энергораспределительный блок; 8 — пульт контроля и управления; 9 – ЗИП

В качестве основы лунной оранжереи может быть рассмотрена разработанная в России в наземном исполнении оранжерея «Витацикл» (рис. выше). Основным преимуществом цилиндрической витаминной оранжереи является самая высокая из всех известных вегетационных установок удельная производительность на затраченные ресурсы.

Обожаете проводить вечера в теплой и дружной компании за чаепитием и разговорами о новых ракета-носителях? В таком случае Вам следует приобрести качественный термочайник, в котором помимо вкуснейшего чая Вы сможете заварить лечебные травы.

Ну а совершить такую покупку на самых выгодных для себя условиях Вы всегда сможете на сайте термочайник.рф!

Программа создания РН LM-5 находится на стадии создания конструкторской модели. К эксплуатации этой ракеты намечается приступить в 2014 году. На данном этапе завершена только сварка полноразмерного днища одного из топливных баков.

РН LM-5 базового варианта будет включать один или два модуля Н-5 в сочетании с различными вариантами модулей К-3 и К-2, используемых в качестве ускорителей. РН LM-5 будут использоваться на подготовительной стадии лунной программы с учетом того, что для пилотируемой программы полета и посадки на Луну будет создана новая лунная РН. Однако, возможно, что будут создаваться РН LM-5 разных типов.

Общий вид РН Long March-5 (LM-5), Long March-7 (LM-7) и Long March-6 (LM-6): 1 -модуль Н-5-2 (диаметр 5 м); 2- модуль Н-5-1 (диаметр 5 м); 3- два модуля К-2-1 (диаметр 2,25 м); 4- два .модуля К-3-1 (диаметр 3,35 м); 5- модуль Н-3-3 (диаметр 3,35 м); 6- модуль К-3-2 (диаметр 3,35 м); 7- два модуля К-2-1 (диаметр 2,25 м); 8 — модуль К-3-1 (диаметр 3,35 м); 9- модуль К-2-2 (диаметр 2,25 м); 10 — модуль К-2-1 (диаметр 2,25 м)

Ожидается, что наиболее мощная РН LM-5E обеспечит выведение на ГСО объектов массой 14 т.

РН LM-5 намечается также использовать для обеспечения развертывания на орбите национальной космической станции после доставки в космос некоторого числа лабораторных модулей Tiangong до 2020 года. Масса базового модуля станции будет составлять 20 т.

Одной из сложных проблем создания РН LM-5 является разработка производственного оборудования для изготовления изделий большого диаметра (810 м) с высокой точностью. Потенциально, производственные мощности промышленного комплекса в Тьянджине позволят выпускать по две РН типа LM-5 ежегодно, начиная с 2011 года, когда намечено завершить развертывание цехов первой очереди. Вместе с тем ожидается, что при выведении предприятия на расчетный уровень производства оно будет выпускать по одной РН класса LM-5 в месяц.

РН LM-7 относится к РН среднего класса. Сведения об этой ракете впервые были опубликованы в 2007 году, когда было заявлено, что она будет состоять из двух базовых модулей типа К-3, четырех модулей типа К-2, которые будут использоваться в качестве навесных ускорителей, и специального модуля типа Н-3 диаметром 3 м, который, предположительно, будет применяться в качестве третьей ступени РН для полетов за пределы низкой околоземной орбиты. Анализ спектра определенных для доставки на орбиту РН LM-7 полезных грузов, масса которых составит, как заявлено, 10-20 т, показывает, что она будет создаваться с учетом возможности сочетания различных вариантов модулей для решения конкретных задач космических полетов. При этом ожидается, что на второй ступени РН будет установлен один двигатель YF-100.

РН LM-2F

РН LM-7 создается с использованием технологической базы РН LM-2F, которая используется в национальной пилотируемой программе. Однако по забрасываемой массе она будет заметно превосходить РН LM-2F, откуда следует, что для нее действительно потребуются двигатели YF-100. С другой стороны, если в базовом модуле РН LM-7 будут использоваться не гидразиновые двигатели, а двигательная установка на основе двигателя типа YF-1 00, то можно считать, что создается принципиально новая РН, учитывая необходимость использования жидкого кислорода в качестве окислителя. Как известно, двигатель YF-1 00 был разработан по российской технологии и является базовым элементом для семейства легких РН, которые создаются в Китае. При этом предполагается, что на первой ступени РН LM-7 будут установлены два двигателя YF-100. Также ожидается, что при разработке РН LM-7 будут использоваться последние достижения в области средств навигации, диагностики, контроля параметров работы бортовых приборов и систем.

Хотите вложить свои деньги в самый надежный банк, обеспечивающий высокие проценты по вкладам? Тогда я настоятельно рекомендую Вам поближе присмотреться к банку «РОСТ», благодаря которому Вы с легкостью сможете приумножить свой капитал! К примеру, сделав вклад в размере 1 млн. рублей на срок 731 день, Вы получите прибыль в размере 233 тысяч!

Ракета-носитель Н1 стала настоящим провалом для всей советской космонавтики, т.к. ни один из 5 запусков не был успешным. На фотографии Вы видите 4 запуск, состоявшийся 23 ноября 1972 года, который так же, как и все предыдущие, закончился неудачей

В тот самый момент, когда мы вылезли из-под обтекателя с этим известием на свою площадку, появились испытатели, которые прозванивали машину с пятки, и заявили, что у них нет цепи в этом же разъеме. Это обстоятельство повлекло серию версий. Вся госкомиссия, у которой образовалось свободное время, с интересом следила за нашей эквилибристикой. На одном из заседаний потом при большом стечении участников Б.Е. Черток изложил основную версию случившегося — разъем был поврежден при монтаже на заводе, в результате чего во время испытаний образовалась вольтова дуга. Это и привело к нарушению электрической цепи и герметичности.

После таких явных обвинений в адрес завода Лыгиным заинтересовалась «ЧК». Из Москвы срочно были вызваны «для дачи показаний» директор ЗЭМа В.М. Ключарев, начальник ОТК завода Ф.И Беляев и главный технолог В.Е. Гальперин. Под председательством Э.И. Корженевского была образована аварийная комиссия, я был его заместителем. Мы должны были перед вскрытием разъема рассмотреть возможные варианты его повреждения и определить конструктивные решения для восстановления электрических цепей и герметичности приборного отсека, вскрыть разъем, изготовить и проверить материальную часть для ремонта, произвести ремонт и необходимые проверки.

Дело в том, что ответная часть разъема была установлена изнутри приборного отсека, и это требовало аккуратных решений и действий. Сам разъем имел 7 штырьков диаметром по 3 мм, которые заварены в стеклянную перегородку, обеспечивавшую герметичность. По версии с вольтовой дугой, при чрезмерном нагреве перегородка имела право потерять герметичность, а вот куда делась цепь, предстояло выяснить. Когда мы с Кожуховым отсоединили разъем, мне на ладонь упал полностью перегоревший трехмиллиметровый штырек.

В 22 часа узким составом собралось техническое руководство: министр С. А. Афанасьев, новый заместитель начальника нашего главка (бывший начальник полигона) А.С Кириллов, В.П. Мишин, Е.В. Шабаров, Э.И. Корженевский и я. Когда после рассмотрения текущих вопросов разговор возвращался к ситуации с негерметичностью, Корженевский, дремавший с опушенной на грудь головой, поднимал ее и просил Шабарова дать указание подготовить справку а том, какие токи проходили через разъем ШГ-95 за весь период испытаний. Шабаров отвечал уклончиво, говорил, что не считает это нужным, так как токи слишком малы. Так повторилось четыре раза. Министр удивленно поворачивал голову от одного к другому, пытаясь понять подоплеку препирательства. В конце концов, Шабров вспылил: «Эдуард Иванович, любому сельскому электромонтеру ясно, что при наличии автоматов защиты и при малых токах невозможно сжечь такой разъем».

Оставалось изготовить детали, доработать и проверить изделие. В 7 утра мы стояли с Лыгиным на старте, ожидая бригаду с деталями, и любовались красавицей ракетой. Ни до, ни после, я не видел ничего красивее, чем H1 на старте. Сзади остановилась «Волга», вышел министр, поздоровался, спросил, как дела. Лыгин ответил, что детали изготавливаются, проводятся испытания… «Поехали, посмотрим» — сказал министр, повернулся и пошел к машине. Открывшаяся в мастерской картина впечатляла. Все станки ревели, кругом была чистота, напротив входа за столом сидел начальник техотдела Николай Ашихменов. Перед ним лежала цветная схема спроектированного узла и блестели изготовленные детали.

Министру, как мне показалось, не понравилась идея обвинить в случившемся завод. Но кроме версии Чертока о вольтовой дуге, ничем не доказанной, но озвученной на большом совещании, других не было, и министр попросил Корженевского представить официальное заключение комиссии и приложить списки для наказания и поощрения.

Истина была установлена с большим трудом. Руководители нашего завода Ключарев, Беляев и Гальперин несколько суток внимательно изучали все записи в бортовых журналах, частные программы, технические задания и однозначно установили следующее. Нарушение целостности разъема ШГ-95, с последующей потерей герметичности приборного отсека и нарушением электрической цепи в указанном разъеме, произошло (не помню какого числа, но еще при проведении электрических испытаний) в три часа ночи при выполнении частной программы двумя испытателями из подразделений Шабарова и офицером из отдела электрических испытаний Первого управления. В результате произведенной стыковки и расстыковки разъемов на головном обтекателе, находившихся под напряжением, произошло формирование разряда, которым и был выведен из строя разъем ШГ-95.

Когда мы с Корженевским принесли министру заключение комиссии он, прочитав 5-го, усмехнулся и сказал: «Так… значит сельский электромонтер…» — и, подписывая список, где все участники эпопеи премировались месячным окладом, спросил: «А где второй? Не забудьте мне его дать». Мы пообещали…

Мишин, прочитав заключение комиссии, задумался о чем-то другом. Затем тихо, но твердо произнес: «Да, надо что-то делать? Садитесь с Хомяковым… Думайте». Что делать и о чем думать, он не сказал, и я не спрашивал, видимо, у него был разговор с Хомяковым.

Эти неопределенные мысли главного конструктора я истолковал как одобрение программы действий, которая у меня сформировалась за год работы ведущим конструктором на самом бойком месте. Комплексная оценка процесса создания изделия, с успехом применявшегося ранее, привела к простому выводу, что он должен быть изменен, и что организация работ при сборке и испытаниях комплекса ЛЗ на технической позиции НИИП-5 МО должна соответствовать установленному в головной организации порядку. Исходя из этого, я представил Мишину очень короткий и, на первый взгляд, незначительный приказ. Он предписывал: «Все изменения конструкторской документации при подготовке изделия Н0000-0 (головной блок ЛЗ) на технической позиции проводить в соответствии с установленным на предприятии порядком: извещениями и карточками разрешения». После моего комментария о дальнейших действиях и их последствиях Мишин подписал приказ.

В обеспечение приказа Лыгин начал создавать сборочное производство, технологическую службу, КИС для проведения пневмогидравлических и электрических испытаний, испытаний в барокамере. Руководители комплексов своими распоряжениями определили постоянно действующие полномочные представительства. Получили поручения в обеспечение работ и другие службы предприятия.

Схема стала простой и ясной. При возникновении замечания оно записывалось в технологический паспорт. Определялся конструкторский документ, подлежащий корректировке. Подписанное и утвержденное полномочными представителями извещение направлялось в Москву, где получало по второму кругу во второй графе подписи основных разработчиков и направлялось обратно к нам в архив под индексом И2Б. Если разработчики на предприятии были не согласны с извещением, они могли остановить нас и дать свое решение, но таких случаев практически не было.

Рис. 1. В.Е. Бугров, Ю.И. Лыгин, Б.Н. Филин.

Управление всеми работами осуществляли трое: ведущий конструктор, руководитель испытаний и руководитель филиала завода. Персонально это Бугров, Филин и Лыгин (рис. 1). В случае отсутствия нас кто-то замещал. Единоначалия не было, и не было случаев, чтобы мы не решили сообща какой-нибудь вопрос. При возникновении существенных замечаний всегда старались разобраться в них до конца, и сами принимали все необходимые решения по их устранению. Исходили при этом из того, что нам на месте виднее, а также стараясь максимально разгрузить руководителей в Москве от наших проблем. После проведенных работ мы сообщали на фирму, что произошло и что нами сделано для устранения замечания, заканчивая обычно доклад словами: «Просим подтвердить правильность нашего решения». Постоянство этой формулировки часто становилось поводом для шуток.

Однако внедряемый порядок не все участники подготовки воспринимали с удовлетворением. На первых порах недовольны были испытатели. Недовольство возникало и среди некоторых офицеров испытательного управления. Дело в том, что полигону для выполнения работ по Н1-ЛЗ было выделена большое количество личного состава (на совещаниях озвучивалась цифра в 15 тыс. человек). Предполагалось в подчинении у молодых офицеров создать мощные отделы пневмогидравлических и электрических испытаний. Введенный порядок остановил организацию этих отделов, не характерные для военных работы были переданы заводу. Это, естественно, вызывало недовольство военных.

Неудовлетворенность армейских представителей методами наземной экспериментальной отработки наших изделий после второй аварии ракеты H1 была выражена в письме главнокомандующего ракетными войсками маршала Н.И. Крылова на имя министра общего машиностроения С.А. Афанасьева. Был принят ряд конкретных мер по повышению надежности изделия. Среди прочих появилось и письмо заместителя министра Г.А. Тюлина на имя В.П. Мишина с предложением отменить введенный порядок подготовки головного блока. Письмо это вызвало определенную реакцию у военных, и Мишин вынужден был написать резолюцию: «Лыгину, Филину, Бугрову. К исполнению не принимать». Другие военные из представительства заказчика поддерживали наши нововведения.

Рис. 2. Группа участников подготовки лунного комплекса ЛЗ в МИКе КО. В первом ряду: А.Д. Шатский,Б.Н. Филин, В.Е. Бугров, В.И. Кожухов, Ю.И. Лыгин, В.М. Ключарев, Ф.А. Беляев, А.П. Собко, В.Е. Гальперин; второй ряд: Е.И. Зыков, В.Н. Керносов, В.И. Писаренко, Е.И. Ковтуненко, Л.М. Александров, Ф.А. Куприянов, В.П. Шинкин, Б. В. Шагов, А.А. Васильев. Н.А. Ашихменов, Е.Б. Наумов, В.В. Ерпылев, А.Д. Фролов, И.С. Ефремов, Г.В. Вишняков. Ю.А. Воробьев, Б.Е. Волков.

Принятый нами порядок оказался устойчивым, не требовал никаких изменений и просуществовал до закрытия программы в 1974 году. Мы втроем стали друзьями на долгие годы, ездили в горы кататься на лыжах, выезжали на Куандарью, где великолепные условия для подводной охоты. За эти годы у нас сформировался дружный творческий коллектив (рис. 2). За шесть лет для многих наших сотрудников работа по ЛЗ стала высшей ракетно-космической школой, а «двойка» на Байконуре — вторым домом. Умели не только трудиться, но и отдыхать. Летом играли по вечерам в футбол, а зимой — в хоккей на освещенной площадке, которую построил между гостиницами Лыгин. После возвращения с рыбалок, не прекращавшихся и зимой, гостиницы наполнялись запахом жареной рыбы и лука, а по коридорам деловито перемещались люди с графинами.

Самые интересные, невероятные, удивительные и потрясающие Истории обо всем на свете, за прочтением которых легко забыть о времени, Вы найдете на сайте rirl.ru. Прочитав любую из них, Вы сможете высказать свое авторитетное мнение и конструктивную критику, без которых ни один автор никогда не сможет стать настоящим писателем.
Помимо этого, Вам предоставляется шанс узнать, есть ли у Вас писательский талант, разместив свою историю на суд читателей.

Н1-ЛЗ на старте

Цикл подготовки наших изделий значительно удлинился. Здесь мы впервые столкнулись и с проблемой корректировки конструкторской документации. Приезжавшему к нам новому специалисту давалось задание подготовить решение по возникшему замечанию. Придя в архив, он должен был пролистать не только чертежи конкретного узла, с которым ему надлежало разобраться, но еще сотню накопившихся технических заданий, утвержденных руководителем испытаний, где он должен был разглядеть пункты, относящиеся к его чертежу. Да еще понять, реализованы они в чертеже, или еще нет. Это была сложная задача.

Попутно возникал другой серьезный вопрос — о правомерности утверждения руководителем испытаний технических заданий, которые фактически корректировали чужую конструкторскую документацию. Раньше, считая работы на полигоне по подготовке изделия к запуску очень ответственным этапом, Королев приезжал сюда вместе с ним. Под его непосредственным руководством и контролем шел весь процесс, выпускались все технические задания, поскольку считалось, что изделие сразу будет передано военным.

В нашем же случае аналогичный режим работы главного конструктора исключался из-за длительного процесса подготовки изделия. Главный конструктор не мог целый год «сидеть» на полигоне. Он наделял полномочиями заместителя технического руководителя своего зама по испытаниям — в нашем случае Е.В. Шабарова. Но тот тоже не мог в течение года находиться на полигоне — ему был подчинен огромный комплекс, требовавший руководства, и он передоверял полномочия начальнику отдела испытаний, тот — начальнику сектора, а тот — начальнику группы. И в один прекрасный момент мы обнаруживали, что полномочиями технического руководителя, то есть главного конструктора, фактически наделен старший инженер из отдела испытаний, который определяет, кому и какую документацию нужно откорректировать и утверждать в ТЗ изменения на эту документацию. Естественно, что при возникновении сложных вопросов такой заместитель технического руководителя мог руководствоваться не только интересами своего отдела, но и своей группы.

Становилось понятно, что прежний порядок работы к новым изделиям неприменим. Но и поменять его было не просто, поскольку прежде он приводил к большим успехам, устраивал военных и главное — наших испытателей.

Нужно отметить, что к началу работ с комплексом ЛЗ на полигоне сложился определенный культ испытателей. Он был основан на традиции, которая повелась еще со времен Л.А. Воскресенского и была продолжена Е.В. Шабаровым, Б.А. Дорофеевым и А.И. Осташевым. Нелегкий труд испытателей — бессонные ночи в пультовых, поиски «бобов», плюсов и минусов и, в конце концов, установление дефекта и его причины снискали им заслуженный авторитет. Этому способствовало и то, что лицо, замещающее главного конструктора в его отсутствие с правом подписи технических и других документов, было руководителем испытательного куста.

По мере усложнения готовящихся изделий стали возникать противоречия. В отсутствие главного конструктора на технической позиции (ТП) результаты испытаний докладывал в Москву его заместитель по испытаниям. Естественно он не был заинтересован докладывать о промашках стоявших за его спиной коллективов. С усложнением техники эти ошибки стали все чаще списывать на приборы и конструкцию, что вызывало нарекания конструкторов и разработчиков.

Листая бортжурнал с отметками о ходе электрических испытаний, можно было обнаружить и такие записи: «Не горит транспарант 10» — «Провести частную программу. Для чего отключить разъемы…». — «Частная программа проведена. Не горят еще десять транспарантов…». — «Провести еще частную программу. Для чего отключить еще несколько десятков разъемов». И так целую неделю могли продолжаться поиски дефекта, при этом половина машины могла оказаться разобранной. Хорошо если возникал дефект в каком-то не имеющем большого отношения к делу приборе, который срочно самолетом отправляли в Москву. Но все чаще после недели манипуляций с разъемами и завершения работ по частным программам, где-то в углу бортжурнала появлялась скромная запись «Откорректирована Ин-2». То есть транспарант 10 и не должен был гореть!

Такой протокол испытаний означал, что испытатели, расходуя в течение недели ресурс бортовых систем, выявляли ошибки в своей документации. Надо отметить, что проектно-конструкторская документация в тот период была довольно низкого уровня. Выход из положения — изготовить для испытателей электрически действующий макет, на котором можно было бы корректировать их инструкции. В дальнейшем такие изделия — комплексные стенды — стали поступать, и они становились неотъемлемой частью процесса отработки не только изделий, но и эксплуатационной документации.

Один из неудачных пусков Н-1

Когда возникавшие дефекты попадали в поле зрения высоких комиссий, а на роль их «автора» было несколько претендентов, борьба за «честь мундира» становилась ожесточенной. В июле 1969 года, перед вторым пуском Н1-ЛЗ, я находился в Москве и «выколачивал» из разработчиков заключения о допуске их систем к ЛКИ. Позвонил по ВЧ Лыгин, и каким то придушенным голосом телеграфно сообщил: «В приборном отсеке ЛОКа падает давление — похоже, что он худой. Шабаров запретил выходить на связь, составлена справка, что так и должно быть (из-за изменения температуры в помещении). Он дал указание вывести головной блок на заправочную станцию. Идет заправка». По-нашему, это называлось «приступить к необратимым операциям» — заправке изделия, после которой работы на изделии были ограничены. Шабаров спешил — он отвечал за готовность головного блока к стыковке с ракетой.

Я доложил Мишину о сложившейся ситуации. Реакция была быстрой и решительной: «Пусть сидят на заправочной станции, никуда не выезжают и ищут негерметичность, а не найдут, заставлю слить, вернуться в МИК и разобрать машину. Вылетай первым самолетом и докладывай». Это было очень крутое решение. До старта оставалась неделя, и на полигон уже прибывали члены госкомиссии. Если не найдем течь, а скорее всего лежа на заправке не найдем, или не сможем устранить, нужно будет возвращаться в МИК и у всех на глазах разбирать машину и переносить пуск на месяц. Мишин был сильно возбужден и без особой надежды на успех я начал: «Василий Павлович, мы ничего лежа на заправке не найдем. Как лезть с течеискателем в полуметровом зазоре между обтекателем и кораблем? Мы там больше наломаем, чем устраним. Нужно заканчивать заправку, ехать на старт, ставить машину и готовить к пуску. Вертикально цепляясь ногтями за внутренние шпангоуты обтекателя еще что-то можно попытаться сделать. А нет, так все равно сливать и переносить на месяц. Неделей больше, неделей меньше». Мишин уже через секунду готов был что-то ответить, но я успел с конкретной просьбой: «Вот только у нас на 13-й площадке (площадка обслуживания орбитального корабля) нет 380-ти вольт, от которых работает гелиевый течеискатель. Если бы вы позвонили Бармину…» Мишин тут же взял трубку: «Владимир Павлович, здравствуй. Слушай, выручай, мы тут вляпались как следует — нам нужно на 13-ю площадку 380 вольт — без этого никуда не полетим. Я тебя прошу…».

Негерметичность нашли быстро. Единственная мелкая деталь — кому устранять. В полуметровом зазоре между кораблем и обтекателем примерно на 40 метров вниз просматривалась зона свободного падения, и посылать на такое задание молодого монтажника было некорректно. Возражали техники по безопасности, ОТК, заказчик. Начались обсуждения. Я записал в бортжурнале: «Работу выполнять ведущему конструктору Бугрову В.Е. и начальнику сборочного производства Кожухову В.И. под личную ответственность без контроля ОТК и Заказчика». Формулировка всех устроила. Прибыли из Москвы вызванные мной маститые альпинисты из нашего отдела — Федоров и Пенчук с альпинистским снаряжением. Провели инструктаж. Запустив гелий в приборный отсек и пройдя течеискателем по периметру его верхнего шпангоута, мы вышли на струйку гелия и по ней спустились по обечайке до разъема ЩГ-95. Он и был негерметичен.