Аэропорт Принцессы Юлианы — это один из крупнейших транспортных узлов Карибского региона и по совместительству самый опасный аэропорт в мире. Читать дальше>>

Как сообщило в четверг (8 июля 2010 года) крупнейшее китайское информационное агентство «Синьхуа», в среду 7 июля, примерно в 9 часов вечера по местному времени над международным аэропортом Сяошань в городе Ханчжоу (столица Чжэцзян) появился НЛО — фэйди, как здесь называют «летающие тарелки».
Читать дальше>>

Наша планета поразительна. Удивительные и непонятные вещи случаются на ней каждый день. Метеоритные дожди, огненные радуги и странно выглядящие облака – вот только часть тех потрясающих вещей, которые вы, имея удачу, могли когда-нибудь увидеть, но вот следующие природные явления затмевают даже их. Читать дальше>>

Мобильный гемблинг – это уже не новинка. На самом деле, он существует уже несколько лет. Несмотря на это, многим игрокам еще только предстоит сыграть в мобильном казино. Некоторые из этих игроков до сих пор посещают лишь онлайн и наземные заведения, несмотря на то, что у них есть мобильные устройства. И хотя в такой верности привычкам нет ничего плохого, стоит, по крайней мере, дать шанс мобильному гемблингу. Для этого есть три серьезные причины.

1. Невероятное удобство
Начнем с самой главной и очевидной причины – аспекта удобства. Мобильные игры позволяют делать ставки из любой точки земного шара, где у вас есть связь с интернетом. Допустим, вы сидите в городском автобусе и собираетесь поиграть в игровые автоматы. Для этого вам потребуется всего-навсего перейти о ссылке russian-vylkan.com и начать играть в казино «Вулкан Россия». Застряли в аэропорту в ожидании посадки на рейс? Почему бы просто не достать телефон или планшет и не сделать несколько вращений игровых автоматов? В принципе, возможности мобильного гемблинга безграничны, так как играть можно в любое время.

2. Можно получить особые бонусы
Каждый, кто раньше много играл в онлайн казино, знает, что эти заведения используют для поощрения лояльности пользователей разнообразные бонусы и вознаграждения. И очень важно, что мобильные казино предлагают все эти бонусы плюс некоторые эксклюзивные премии для тех, кто играет на ходу.

Какие именно особые бонусы вы получите – это зависит от конкретного казино. Но многие заведения готовы раздавать специальные премии только за то, что люди играют со своих мобильных устройств. А в казино «Вулкан Россия» можно получить эксклюзивный приветственный или депозитный бонус, просто начав играть в казино со смартфона или планшета.

3. Выбор игр расширяется
Раньше считалось, что в мобильных казино доступно не так уж много игр. Однако ситуация в значительной мере изменилась, потому что все большее количество заведений расширяет свой выбор игр.

Теперь в казино можно найти не просто несколько игровых автоматов, а широкий ассортимент 3D-слотов, баккару, блэкджек, рулетку и видеопокер. Мобильные игры с каждым годом становятся все более популярными. Кажется вполне вероятным, что мобильные казино скоро догонят онлайн казино.

Так что в наше время существуют серьезные причины для игры в мобильном казино. Поэтому, если у вас есть устройства на платформах Android, Apple или Windows, то вам обязательно нужно испытать удачу.

«Короче говоря, я вижу это так: в эволюционной борьбе победили два вида устройств — наиболее эффективно уменьшавшиеся в размерах и другие — неподвижные. Первые дали начало этим самым чёрным тучам. Лично я думаю, что это очень маленькие псевдонасекомые, способные соединяться в случае необходимости, ради каких-то общих интересов, в большие системы. Как раз в виде туч. Так шла эволюция подвижных механизмов.»
Станислав Лем, «Непобедимый»

Ещё пять лет назад ничто не предвещало беды. Никто не мог представить, что они так плотно войдут в нашу жизнь. Конечно, им ещё далеко до популярности мобильных телефонов, но сомневаться не приходится — прямо перед нашими глазами совершается настоящая революция, которую мы чуть не проморгали. Маленькие и большие, летающие и ползающие, радиоуправляемые и автономные — всё это о дронах. Читать дальше>>

Если сегодня произнести слова «Авачинский вулкан», немного найдется людей, которые спросят, что это за вулкан и где он находится. Вообще, Камчатка ассоциируется у нас в первую очередь с Авачинской сопкой, Авачинским вулканом, даже если мы никогда и близко не бывали к тем местам.

Авачинский вулкан, или просто Авача, находится на 25 километров севернее Петропавловска-Камчатского. Высота его — порядка 2750 м, он хорошо виден из любой точки города и его окрестностей. Недалеко от вулкана находится международный аэропорт, так что многие гости Петропавловска встречаются с Авачинским вулканом, еще не ступив на землю Камчатки. Впрочем, Авача — это только один, самый красивый вулкан из цепи, которую образуют пять вулканов, ближе всего из которых к Аваче расположены вулканы Козельский и Корякская сопка.

Авача — действующий вулкан, один из наиболее активных на Камчатке. Даже издалека можно заметить, что его конус находится как бы во впадине, поэтому Авачу называют двойным вулканом типа Сомма-Везувий. Впадина — остатки старого конуса, который был разрушен взрывами невиданной силы много тысячелетий назад. Самый сильный взрыв снес вершину и образовал огромный кратер, в котором в результате последующих извержений стал расти новый конус. А следы старого гигантского взрыва можно и сегодня увидеть на расстоянии до 30 километров от центра, причем, некоторые, так называемые, «вулканические бомбы» весят десятки тонн.

В новом конусе шлаки, пепел и лава чередуются. Так как вулкан действует, высота его будет расти с дальнейшими извержениями. Более или менее достоверная информация об извержениях Авачинского вулкана имеется с 1737 года, так как лишь в начале XVIII века российские исследователи ступили на землю Камчатки. И написано у С. П. Крашенинникова в “Описании земли Камчатки”: “Огнедышущих гор на Камчатке три: Авачинская, Толбачинская и Камчатская”. (Степан Петрович Крашенинников — это путешественник, член Камчатской экспедиции, который в составе экспедиции исследовал Сибирь, а в 1737 году отправился из Охотска на Камчатку.)

С 1737 года отмечено 16 извержений Авачинского вулкана. 3 последних — это извержения 1938, 1945 и 1991 годов. Признаки извержения, происшедшего 6 марта 1938 года появились где-то за полгода, а вот двух последних не ожидал никто. Причем, последнее извержение было довольно вялым, светящиеся потоки лавы несколько дней стекали по юго-восточному склону внутреннего конуса, и в результате произошла закупорка кратера, поэтому от следующего извержения можно ждать настоящего взрыва!

В 2001 году зафиксировано два фреатических взрыва на вершине Авачи, выбросивших 800-метровые столбы пепла (фреатические — это такие, которые выносят на поверхность не магму, а древние горные породы).

Об Аваче можно рассказывать много: тут и история, и геология. Тот, кто заинтересуется, сможет найти немало литературы на эту тему. Но закончить хочется тем же, с чего мы начинали: Авачинский вулкан очень красив, лава, остывшая после последнего извержения, и сейчас постоянно парит, и это живое чудо нужно увидеть собственными глазами.

Прочитали данную статью в надежде найти ответ на вопрос: «Чем занимается крупье на лайнере?», но для Вас это так и осталось загадкой? Что ж, тогда спешу Вам сообщить, что на странице http://www.bingo-casino.ru/news/krupye-na-lainere/ во всех деталях расписан быт простого крупье на роскошном лайнере!

---

И не встал бы на линию усовершенствований Ту-144 из-за того, что нашлись бы тысячи «объективных причин», которые до предела растянули бы сроки, как это было при осуществлении в 70—80-х гг. программы Ту-144 и Ту-144Д. Невольно вспоминается, что за полтора года создали самолет «Максим Горький» и скопировали В-29 (Ту-4). Да, задача Ту-144 была сложнее, но не на двадцать же лет. Недаром это время называют «периодом застоя», когда, как я уже говорил, больше времени тратили на обсуждение, чем потом делали.

 

И все же я полагаю, что Ту-144 и Ту-144Д в том виде, в котором они были изготовлены, в наше сегодняшнее время и до него могли бы принести стране доходы, соизмеримые с затратами. Особенно сейчас, когда огромное число пассажиров за экзотику полета на сверхзвуке заплатили бы большие деньги, а некоторые из них вообще купили бы уникальные самолеты, если бы не негативные действия руководства авиапромышленности.

 

Не могу не напомнить, что решающую негативную роль также сыграло отношение к самолету Ту-144 руководства гражданского воздушного флота, которому, как говорили «языки», их министр Борис Павлович Бугаев дал устную команду: «Не пускать».

 

Когда А. А. Туполев показал Бугаеву проект Ту-204 с крылом стреловидностью 28°, он сказал: «Нам такая стреловидность не нужна. Мои летчики привыкли к стреловидности 35°». Без комментариев!

Каждый из самолетов Ту-144 мог бы потенциально сделать 15 000 полетов, т. е. все сделанные самолеты могли бы перевезти более 100 миллионов пассажиров в среднем на расстояние 5000 км.

 

Мировая наука, судя по информации в СМИ, обещает примерно к 2030 г. резкое смещение магнитных полюсов Земли и, связанное с этим резкое изменение климата с таянием ледников и повышением уровня океана до 60 метров. Пусть не 60 м, но любое увеличение температуры и площади океанов приведет к росту облачности, частоте и силе грозовых фронтов, поднимающихся уже выше 12 км. Все это чрезвычайно усложнит выполнение полетов гражданской дозвуковой авиацией из-за наиболее трудных режимов: посадка в условиях нулевой видимости и преодоление или обход грозовых фронтов. Для СПС эти задачи упрощаются, так как подавляющая часть полета проходит на высоте более 12 км, а автоматизация самолета для посадки с нулевой видимостью упрощается из-за больших хорд крыла (вдоль потока) и эффекта «воздушной подушки» на ВПП с большим ростом подъемной силы при приближении к поверхности ВПП.

 

Регулярность и безопасность полетов СПС пересилят «страх перед звуковым ударом», а строительство новых аэропортов, взамен затопленных, пройдет вдали от городов, и ограничения по шуму потеряют свою актуальность.

 

Может быть, наступит эра СПС. А мы, потеряв свой опыт, опять попадем в «догоняющие».

Я пробовал что-то похожее организовать в работе НТС, но было трудно: размножать документы и заставлять вести «домашнюю работу». Поэтому поправляли или вносили поправки в документ по тому, что было сказано «на месте» и «с ходу» по первому впечатлению, без глубокого продумывания. Это совсем не то…

 

На комитете я делал доклад о снижении шума от самолета Ту-144, связанного с применением ПК. Перед докладом я проработал его с синхронными переводчиками, объясняя им термины и как их переводить на английский язык. Эта подготовка сделала доклад понятным филологически, но его краткость вызвала множество вопросов, относящихся к ПК.

 

Меня попросили принять участие в формулировке для отчета выводов моего доклада, я (по здравому смыслу) согласился. Но член комитета от Советского Союза Мельников сказал, что я не буду участвовать в этой работе. Все и я удивились, но, как известно, когда «господин пристав говорит: «Сядьте» — неудобно стоять».

 

Мне он так и не мог объяснить причину своего решения, кроме слов: «Так надо».

 

Через четыре года мне вновь удалось участвовать в заседаниях рабочей Группы «Е» Комитета ИКАО по шуму. Было известно, что в ИКАО готовили нормы, ограничивающие шум СПС, а мы у себя в это время обсчитывали возможность полетов по международным трассам и должны были быть в курсе всех принимаемых решений.

 

В Группу входили представители США, Франции, Англии и СССР. Первое совещание провели в Вашингтоне с 7 по 10 марта 1977 г.

 

Повестка дня включала несколько вопросов:

1) принцип нормирования шума СПС;

2) акустические характеристики самолетов Ту-144 и «Конкорд»;

3) ожидаемые акустические характеристики СПС второго поколения;

4) выработка программы дальнейших работ Рабочей группы «Е» по созданию норм шума СПС.

 

В работе принимали участие 27 специалистов, в том числе делегация СССР в составе: Руководитель — А. Г. Мунин (ЦАГИ) и члены: Р. А. Шипов (ЦИАМ) и я.

 

Председателем на совещании был К. Фостер (С. Foster), руководитель отдела охраны среды Федеральной авиационной администрации США (FAA) Департамента транспорта.

 

Главная цель делегации США состояла в том, чтобы ограничить уровень шума от самолетов Ту-144 и «Конкорд» тем же уровнем, что и для дозвуковых реактивных пассажирских самолетов первого поколения, вернее уровнем первого ограничения шума по нормам ИКАО.

 

В результате бурного протеста трех других делегаций, доказывающих, что это приводит к экономической нецелесообразности эксплуатации СПС, в конце концов, как мы говорим: «Зайца погнали дальше» на следующие совещания, которых наметили еще три — в Лондоне, Париже и еще где-то. Потом А. Г. Мунин убедил руководство МАП собрать Группу в Москве.

 

Прошло чуть больше года с начала эксплуатации самолета «Конкорд» на трассах с пассажирами и несколько месяцев прилетов в аэропорт Даллес (Вашингтон), а американцы все еще продолжали измерять уровни шума, создаваемые этим самолетом, с целью понять: можно ли его пустить прилетать в аэропорт Кеннеди (Нью-Йорк). Однако во всех помещенных в СМИ интервью пассажиров «Конкорда» звучало одно и то же высказывание: «Я доволен полетом, только плохо, что самолет прилетает в Вашингтон, а не Нью-Йорк».

Вы просто обожаете самолеты и все, что с ними связанно! Но сейчас даже они Вас не радуют: ваша благоверная призналась Вам, что ваше исполнение супружеского долга не приносит ей совершенно никакого удовлетворения! И именно поэтому Вам следует знать, что существуют исполняете супружеский долг! таблетки для продления полового акта, которые определенно точно исправят сложившуюся ситуацию!

---

Для Ту-144 существенное снижение шума в контрольной точке на взлете достигалось значительным дросселированием двигателей за счет большой тяговооруженности на наборе и большого аэродинамического качества, достигаемого применением переднего крыла (ПК). При заходе на посадку снижение шума также достигалось дросселированием двигателей, допустимым из-за применения ПК и за счет торможения на глиссаде (траектория снижения при заходе на посадку). На самолете Ту-144 Д боковой шум был снижен применением двигателей с большим расходом воздуха на килограмм тяги (предлагаемые к этому времени системы шумоглушения в сопле приводили к заметному увеличению веса и крейсерского расхода топлива, поэтому они не были применены).

 

Благодаря указанным мероприятиям, шум на местности от Ту-144 был относительно меньше, чем от «Конкорда». Однако применение специальных маневров при взлете-посадке самолета «Конкорд» в аэропорту Нью-Йорка позволило снизить зашумленность в районе аэропорта практически до уровня большинства дозвуковых самолетов, одновременно с ним вступивших в эксплуатацию. Конструкторы «Конкорда» предложили и обеспечили безопасность отворота от Нью-Йорка в сторону залива практически сразу после отрыва самолета от взлетной полосы, так что весь этап начального набора высоты проходил над гладью залива.

 

Вред от выхлопных газов дозвуковых самолетов, главным образом, имеет «местный характер». Было время, когда в районе аэропорта нет-нет да начинало пахнуть керосином.

 

Выхлопные газы реактивных двигателей СПС из-за большой высоты полета способствуют ухудшению строения верхних слоев атмосферы и так называемому глобальному потеплению. Ученые, сочувствующие прогрессу развития авиации, посчитали, что воздействие полетов тысячи СПС на верхние слои атмосферы составит менее 1% от воздействия промышленных отходов, и эта проблема для первых СПС Ту-144 и «Конкорда» было формально снята. Однако повышение температуры газов двигателя перед турбиной способствует повышению экономичности и усилению отрицательного влияния на структуру озонового слоя атмосферы через увеличение выброса окислов азота.

 

Звуковой удар есть следствие особенности обтекания самолета, летящего со скоростью больше скорости звука. Эта особенность связана с двигающимися с самолетом коническими волнами сжатия (передней) и разрежения, с примерно равным длине самолета расстоянием между ними. Когда эти волны проходят наблюдателя, то он их воспринимает как двойной хлопок, названный «звуковым ударом». Сила звукового удара, создаваемого самолетом, зависит от его веса, скорости и высоты полета.

 

По мнению ученых-экологов, звуковой удар вызывает испуг у людей и животных и разрушение хилых построек. Опыты показали, что животные не пугаются, а только настораживаются, части аварийных зданий, слабо укрепленные стекла и т. п. действительно могут частично разрушаться. Что касается людей, то, узнав, что могут жаловаться, они и начали жаловаться. Под нажимом экологов правительства всех стран, кроме СССР и Индии, запретили полет СПС на сверхзвуковой скорости над своей территорией, включая прибрежные воды, хотя опыт показал, что на глубине порядка одного метра удар перестает быть заметен. Таким образом, для всего мира был узаконен полет СПС на сверхзвуковой скорости только над открытым океаном. Отмечу, что полеты Ту-144 над территорией СССР выявили отсутствие жалоб населения страны. Возможно, если бы регулярные полеты Ту-144 над сушей продолжались, отношение к звуковому удару резко изменилось.

 

На величину звукового удара можно повлиять компоновкой самолета. Так, длинная моторная гондола Ту-144 способствовала уменьшению интенсивности волны давления. Поэтому, несмотря на больший вес, удар от Ту-144 был меньше, чем от самолета «Конкорд».

Гораздо больше, чем советское авиастроение, Вас интересует вопрос: где самая дешевая аренда автокрана в Санкт-Петербурге? В таком случае, Вам определенно точно стоит посетить сайт www.tehnikavarendu.ru, где Вы сможете арендовать любую спецтехнику на самых выгодных для себя условиях!

---

Ту-144 на взлете

 

Конструкторов Ту-144 обвиняли в излишней длительности ввода самолета в эксплуатацию, но, во-первых, сертификация неоднократно заставляла вносить изменения в конструкцию самолета, двигателя, оборудования; во-вторых, время создания и внедрения Ту-144, как и «Конкорда», совпало со временем резкого повышения требований к снижению влияния самолетов на наземную экологическую обстановку. Это:

 

• создаваемый самолетом шум на местности вокруг аэропорта во время взлета и посадки;

• отрицательное влияние выхлопных газов двигателей на состояние земной атмосферы;

• сопровождающий полет СПС звуковой удар.

 

Надо вспомнить, что инициатором ограничения (нормирования) шума самолетов в районе аэропорта выступила Федеральная авиационная администрация (FAA) США, прежде всего потому, что основной аэропорт Нью-Йорка им. Кеннеди [Kennedy] стоит в черте города, и жалоб на шум стало слишком много. Чтобы объективно оценить шум самолета, они выбрали точку в створе ВПП в начале достаточно плотного заселения и начали нормировать шум в этой точке и сбоку от ВПП. Эта точка для взлета оказалась на 6 км от точки старта, а для посадки — на 2 км от торца полосы. Так весь мир и начал нормировать _л шум в трех точках: сбоку, на взлете и на посадке.

 

Нормирование шума идет с ужесточением норм по годам в соответствии с достигнутыми техническими успехами и запретом полета для самолетов, созданных по старым техническим решениям. Это стало прерогативой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и ее комитета по шуму.

 

Основной процесс дозвуковой авиации по борьбе с шумом состоял в непрерывном увеличении двухконтурности двигателей (ТРДД). Второй вентиляторный контур имеет значительно меньшую скорость выхлопной струи, а потому и меньше уровень создаваемого ею шума. К XXI в. достигнут прогресс по увеличению степени двухконтурности двигателей (отношение расхода воздуха через вентиляторный контур к расходу во внутреннем турбореактивном контуре) с огромным снижением уровня их шума, так что встал вопрос о необходимости снижения шума, который создает сам самолет, как планер.

 

Шум на местности, лимиты которого стали устанавливать одновременно с началом разработок СПС, не мог стать определяющим при выборе их схемы. Поскольку взлетно-посадочные свойства крыла СПС всегда хуже, чем у дозвуковых самолетов, то отношение взлетной тяги к весу у СПС всегда будет больше. Экономические характеристики двигателей для СПС требуют максимального снижения степени двухконтурности. Поэтому шум, создаваемый двигателями СПС, не может быть эквивалентным шуму от двигателей дозвукового самолета. Превышение шума, создаваемого СПС, главным образом, относится к шуму сбоку от взлетно-посадочной полосы (боковой шум), почти полностью определяемого шумом, создаваемым струями двигателей. Поэтому после ряда заседаний рабочих групп комитета по шуму ИКАО было принято возможным допустить эксплуатацию первых СПС (Ту-144 и «Конкорд») с тем уровнем шума, до которого его смогли снизить конструкторы этих самолетов. Однако от конструкторов потребовали доказательств, что они сделали все, что было разумно, для снижения шума с минимальным влиянием на экономику.